О предпосылках и закономерностях, которые на железной дороге сейчас осложняют работу всем, и как именно можно изменить ситуацию.

Во-первых, качество эксплуатационной работы на сети ОАО "РЖД" значительно снизилось.

Во-вторых, на линейных объектах наблюдается дефицит квалифицированных кадров. Высококлассные специалисты вышли на пенсию, а оставшиеся обладают низкой квалификацией. Недавно вышла телеграмма "РЖД" с тем, чтобы на железную дорогу возвращались пенсионеры. Высококлассные специалисты в основном, к сожалению, пенсионного и предпенсионного возраста, а молодые специалисты не обеспечивают того уровня эксплуатационной работы, на который мы с вами, как клиенты, привыкли рассчитывать. Сокращения персонала предыдущих лет тоже дают свой негативный эффект.

В-третьих, увеличение оборота вагона является следствием ряда факторов: проблем с организацией продвижения вагонопотоков; ростом брошенных поездов – несмотря на то, что количество брошенных вагонов уменьшилось, цифра все равно достигает критических значений; проблем с локомотивной тягой; дефицитом локомотивных бригад; передержкой технологических окон – порядка 30% ремонтных работ завершаются с передержкой, что говорит о том, что РЖД не выполняет вариантный график, соответственно, количество поездов, которые мы можем пропустить по участку, снижается. Мы ждем от РЖД каких-то прорывных объемов – 150, 180 млн тонн в месяц, но почему-то они в основном снижаются? Если смотреть на график, например, из 100 пар поездов в сутки 25 пар снимаются каждый день для проведения ремонтных работ. А из-за низкого качества эксплуатационной работы, в том числе, потерь при передержке, выводится не 75 пар поездов, а порядка 60, то есть мы теряем еще примерно 15-25 пар поездов в сутки.

Существует проблема взаимодействия операторов и перевозчика, и она остается во главе угла. РЖД продолжают, как могут, бороться, как они считают, с излишним порожним парком на сети. Но надо отметить, что и со стороны операторов конструктивных предложений по тому, как можно организовать движение на дефицитной инфраструктуре тоже не видно.

Предпосылкой к текущей ситуации стала сконцентрированность системы управления движением на поездной работе. Это началось с 2000-х. Местной работе уделяется мало внимания. На крупных сортировочных и узловых станциях по несколько дней не производится расстановка местных вагонов.

Еще одна проблема – структурные проблемы РЖД: работа профильных дирекций не увязана между собой, роль начальника железной дороги сведена только к комиссионным осмотрам без права принятия решений, они не обладают полномочиями по жесткой координации дирекций, поскольку не влияют на финансовые показатели.

Текущая ситуация является следствием исторических проблем, то есть накопленный эффект достиг критических значений. Необходимо начать реформирование текущей системы управления железнодорожным транспортом, причем в 2025 году этим надо заниматься незамедлительно!

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры