Доступность клиента к железным дорогам можно обеспечить современными информационными решениями

По всем признакам – как экономического, так и политического толка – будущий год будет непростым для игроков железнодорожного рынка «пространства 1520». Чтобы удержать клиента в этих условиях, железные дороги и транспортно-логистические компании готовы повышать качество сервиса. Их ставка – на современные логистические и информационные инструменты.

Сила знаний

У российского холдинга ОАО «РЖД» есть ряд стратегий и концепций, направленных на развитие транспортно-логистического бизнеса. Они учитывают совершенствование таможенного администрирования, развитие контейнерных и комбинированных перевозок в рамках холдинга, повышение рыночной гибкости при работе с клиентами. Топ-менеджеры компании объясняют приоритетность этих задач тем, что для эффективной работы железных дорог отношения с клиентом должны быть долгосрочными и взаимовыгодными. А для этого клиенту нужно предлагать новые, интересные ему транспортные продукты, позволяющие повысить качество обслуживания и эффективность перевозочного процесса.

Однако, насколько динамично РЖД реализуют эти задачи, судить пока рано, говорит заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых. В то же время безусловным прорывом в расширении спектра логистических компетенций компании, по его мнению, является приобретение оператора GEFCO.

«Но одно дело – выстраивать логистику в стенах крупной компании, которая еще недавно, до реформы, считалась монополистом, другое дело – это специализированные дочерние компании РЖД, прежде всего «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер», которые в плане реализации стратегии работают достаточно уверенно. Они гораздо более маневренные, у них намного быстрее происходит процесс принятия решений, и решения эти более рыночные, отвечающие потребностям времени», – отмечает господин Старых.

Для «РЖД Логистики» основными направлениями развития бизнеса на этот и последующие годы определены те сервисы, «которые уже показали свою эффективность», говорит директор по развитию бизнеса компании Денис Мазурин. Это комплексное транспортно-логистическое обслуживание производственных холдингов и логистический аутсорсинг промышленных предприятий.

«Сегодня реальность такова, что для многих промышленных предприятий основной задачей становится сокращение расходов на собственную логистику. Однако чаще всего они рассматривают возможности экономии исключительно за счет транспортной составляющей, не анализируя расходы на собственную внутреннюю логистику и сопутствующие издержки. Именно поэтому сейчас наступает время логистических операторов – компаний, которые могут предложить клиентам комплексный транспортно-логистический сервис. Не только организацию цепочек поставок, но и всесторонний анализ логистической системы клиента с ее последующей оптимизацией. Логистический оператор может предложить даже опытным и хорошо знающим собственные бизнес-процессы клиентам более эффективные и экономически выгодные решения только за счет своих ключевых компетенций: уникальных знаний и технологий, умений и навыков», – подчеркивает топ-менеджер РЖДЛ.

В «ТрансКонтейнере» предоставить комментарий о планах по развитию логистического и IT-блоков в наступившем году не успели, однако, как отмечал недавно генеральный директор компании Петр Баскаков, который по совместительству является президентом Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Белоруссии (ОТЛК), «транзит может быть конкурентным при хорошей технологии и при четком контроле за качеством каждой перевозки по всей транспортной цепочке». Пример тому – контейнерный поезд Чунцин – Дуйсбург, время прохождения которого сейчас составляет 16 суток.

«И при этом мы видим возможность сокращения этого времени примерно на двое суток. Однако, повторюсь, без хороших технологий ничего бы не было: у нас единые технологии тарифообразования, контроля за качеством работы, оперирования и продаж. Важны и современные IT-системы», – резюмировал господин Баскаков.

Соседи «в теме»

Железнодорожные администрации и компании других постсоветских стран также осознают, что залог эффективной работы – в современных технологиях. Вместе с тем приоритеты у каждой из них разные.

Как указывает эксперт совета по вопросам реформирования при министерстве инфраструктуры Украины Андрей Буковский, инновационное развитие железных дорог Украины в том числе предполагает реализацию комплекса технических и технологических мероприятий путем выполнения специальных программ. Среди них централизация управления движением на больших полигонах, которая предусматривает сокращение сортировочных и технических станций, увеличение полигона вращения локомотивов и гарантированных «плеч» проследования поездов.

По словам эксперта по инфраструктуре Всемирного банка в Азербайджане (является главным партнером министерства транспорта страны в процессе реформирования ЗАО «Азербайджанские железные дороги», а также одним из крупнейших кредиторов компании) Гаджи Гусейнова, одним из ключевых направлений развития АЖД в 2015 году будет переход к компьютеризированному программному обеспечению по ведению финансовой отчетности в соответствии с международными финансовыми стандартами.

«Улучшение логистического потенциала АЖД будет достигаться за счет ввода в строй первой фазы крупнейшего торгового порта Алят на Каспийском море, введенного в эксплуатацию в 2014 году. В частности, планируется развивать потенциал АЖД в управлении контейнерными перевозками по маршруту Восток – Запад, увеличение которых планируется с вводом в строй новой железнодорожной ветки Баку – Тбилиси – Карс в 2015 году», – рассказал эксперт ВБ.

Определенная концепция по логистическому блоку на этот год есть и у Железной дороги Молдовы, сообщил и.о. генерального директора предприятия Сергей Томша. Но будет ли она реализована – вопрос открыт до тех пор, пока не будет утвержден бюджет ЖДМ на этот год.

Основное направление эстонского предприятия Eesti Raudtee в наступившем году – дальнейшее внедрение и развитие безбумажных рабочих технологий, говорит пресс-секретарь компании Лина Халлик.

«Если по части порожних вагонов подготовка завершена, то относительно приема груженых вагонов на пограничных станциях она продолжается. Применение данной технологии повышает эффективность услуги как для клиентов, так и для железных дорог», – добавила она.

По мнению президента литовской национальной ассоциации экспедиторов и логистов «ЛИНЕКА» Таутгинаса Санкаускаса, развитие логистики и появление новых логистических продуктов тесно увязаны с применением IT-технологий. Но важно, чтобы при этом IT-системы, используемые на различных видах транспорта, которые взаимодействуют друг с другом, были совместимы. В этом списке также таможенная служба и другие участники перевозочного процесса.

«Такие процессы, как предварительное информирование таможенных органов, электронное декларирование товаров и оформление различных перевозочных документов, – все они постепенно набирают обороты в Литве. Очень важно, чтобы и калининградская сторона использовала данные технологии, так как это способствует повышению качества предоставляемых Литовской железной дорогой услуг и, соответственно, увеличению транзита», – отметил господин Санкаускас.

В сознании среднего и малого бизнеса железнодорожные перевозки до недавнего времени оставались недоступным видом транспорта, так как крупные операторы не могли похвастаться клиентоориентированностью высокого уровня, считает бизнес-эксперт в сфере промышленной логистики и информационных технологий, основатель первого в России агрегатора грузоперевозок iCanDeliver.ru Данил Рудаков.

«Параллельно с этим на национальном и межгосударственном уровнях велась и ведется очень продуктивная работа по созданию новых каналов и цепей поставок товаров железнодорожным транспортом, которые способны расширить возможности и горизонты для бизнеса и упростить движение товаров между странами СНГ и Азиатского региона, – продолжает Данил Рудаков. – Очень важно, чтобы все создаваемые маршруты, пути, поезда и терминалы были доступны не только для крупного, но и для среднего и малого грузовладельца. Это позволит увеличить поток и объем грузов, перевозимых по железной дороге. Ведь сейчас зачастую компании выбирают автомобильный транспорт, который может быть дороже, зато доступнее».

Доступность новых каналов поставок и всех создаваемых маршрутов можно достаточно легко обеспечить современными IT-решениями, считает эксперт. Например, агрегатами грузового транспорта, которые объединяют у себя в одном «окне» все возможные виды транспорта и каналы поставок, давая возможность компаниям любого уровня и размера заказать транспортировку.

Имеет место проблема и ценовой доступности железнодорожного транспорта, добавляет Сергей Старых. Есть такие направления, где у железных дорог острая конкуренция с другими видами транспорта. Во многом потому, что железнодорожный тариф регулируется, отмечает представитель РЖД.

«Мы в плане ценовой доступности не обладаем такой же гибкостью, как наши конкуренты. Там много частных игроков, которые способны быстро подстраиваться по цене. У нас такой возможности нет. Есть лишь тарифный коридор, – говорит он. – И самый большой недостаток в этой схеме – скорость принятия решений. Дело может доходить, скажем, до трех месяцев. Притом что за эти три месяца рынок может сильно поменяться. И в результате, пока мы отстаиваем одну позицию, она перестает быть актуальной. Поэтому сокращение времени принятия решений, а также более гибкие пределы тарифного коридора – хотя бы по отдельным номенклатурам грузов – могли бы улучшить ситуацию. Чем больше будет гибкости, тем больше мы будем ощущать эффект от рынка».