Железнодорожные грузоперевозки через морские порты растут, через сухопутные погранпереходы - падают

Заместитель генерального директора ОАО РЖД - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило о ситуации в железнодорожных грузоперевозках.

- Как складывается обстановка на сети и ситуация с погрузкой по итогам прошедших месяцев года?

- Могу сказать, что сеть, как, наверное, и в 2018 году, работает с определенным напряжением, связанным со структурой вагонопотоков: у нас по-прежнему наиболее загруженные участки продолжают оставаться загруженными, коллеги едут в адрес российских портов.Из новых тенденций первого квартала можно, наверное, отметить определенное снижение перевозок через погранпереходы - в сторону стран Балтии, Украины, несколько снизились объемы перевозок в Белоруссию, и, как ни странно, есть определенное снижение объемов перевозок в направлении сухопутных погранпереходов с Китаем.

- А каких? Забайкальск? Наушки?

- Забайкальск, Гродеково и Камышовая. Причем в основном это навалочные грузы, в первую очередь уголь. Уголь в меньших объемах поехал в Китай, но там не объясняют это какими-то макропроблемами: они говорят о том, что зима теплая и наш уголь в таком количестве у них не востребован. Основной прирост сегодня дает погрузка угля в адрес российских портов. Он достаточно большой: по итогам марта рост порядка 7% в адрес портов трех направлений - чуть поменьше в порты Азово-Черноморского бассейна, на 2,6%, и побольше в порты Дальнего Востока и Северо-Запада, на 7% и 10,5% соответственно.

- Как сильно снизились объемы по сухопутным погранпереходам?

- Нарастающим итогом за три месяца перевозки в Белоруссию у нас снизились на 6,1%, через Белоруссию дальше в сторону Европы - на 15,1%, в Китай - на 13,5%. Достаточно большое падение по странам Балтии и СНГ - на 16,1% к уровню прошлого года. А что касается общего роста погрузки в адрес российских портов, то за три месяца идет прирост 6%: порты Дальнего Востока - 9%, порты Северного Кавказа - 7,3%, порты Северо-Запада - 3,1%. Это тенденция, каких раньше не было: у нас раньше погрузка более или менее равномерно распределялась в адрес портов и погранпереходов, а сейчас появились определенные перекосы. Что касается структуры погрузки, то глобально сейчас растет погрузка грузов первого и второго классов.

Есть снижение по грузам третьего класса, которое образуется в основном из-за уменьшения погрузки черных металлов и химикатов. По остальным номенклатурам более или менее хорошая ситуация. Серьезно падают к уровню прошлого года перевозки зерна. По-прежнему нет роста перевозок строительных грузов, хотя, судя по стройке, есть ожидания, что в этом году она будет расти, и серьезно, исходя из тех планов, которые заявлены Росавтодором и другими коллегами.

Сокращаются перевозки лесных грузов. Это связано и с государственной политикой по снижению вывоза кругляка - больше идет пиломатериал, и отдельно с установкой квот по перевозке березы. Дальневосточное направление особенно существенно было ограничено по перевозкам конкретно березы. По погрузке рассчитываем, что закончим четыре месяца с приростом на уровне 0,9%.

Это ниже, чем мы ожидали, но при этом по общему грузообороту будет прирост 2,6%. Это связано с тем, что продолжает расти дальность, дает о себе знать погрузка, ориентированная на три припортовые дороги.

- Вы говорили о падении перевозок зерна.А в целом по году вы закладываете снижение по этой номенклатуре?

- На самом деле мы закладывали сохранение объема перевозок зерна на уровне прошлого года, и предпосылки к этому все-таки есть. Сегодня везутся далеко не все зерновые грузы, которые идут на экспорт, и, мне кажется, сейчас достаточно удобный период для того, чтобы те грузы, которые возят на автомобилях,- то же зерно - привлекать на российские железные дороги. Мы для этого примем кое-какие меры. Например, продолжаем диверсифицировать подвижной состав для перевозки зерна.

Разработаны сетевые технические условия на перевозку зерна в полувагонах, в специальных вкладышах и в контейнерах. То есть если раньше каждый грузоотправитель должен был самостоятельно готовить схему погрузки, то сейчас мы выпустили документ, который позволяет любому клиенту взять сетевые условия и по ним грузить зерно. Сейчас готовим такие же технические условия по перевозке зерна в крытых вагонах. Надеюсь, это также позволит привлечь нам груз. Далее мы с Минсельхозом договорились об использовании нашей инфраструктуры для накопления крупных зерновых партий, чтобы можно было не по одному вагону возить, а организованными поездами. У нас есть две площадки на Приволжской железной дороге и еще три готовятся, чтобы организовывать эту погрузку.

В Сибирском федеральном округе мы также подготовили ряд площадок, где есть железнодорожная инфраструктура, но нет собственной инфраструктуры для накопления зерна. Есть разные способы, как зерно можно накопить: это и установка мини-элеваторов, и мы готовы в этом участвовать, есть и другие способы, как в мешках хранить зерно и тоже копить на большую партию. Такая концентрация дает возможность возить не одиночными вагонами, а маршрутными отправками, и это, в свою очередь, сокращает оборот вагона-зерновоза и позволяет меньшим парком вывозить больше зерна.

- Сохранит ли ОАО РЖД скидки по зерну?Или это не имеет смысла?

- На сегодняшний день действуют скидки на те направления, где инфраструктура не до конца загружена. В частности, мы дали скидку 50% на перевозку зерна на сухопутный погранпереход "Самур" в направлении Азербайджана, Грузии и далее в Турцию. Мы на самом деле готовы были бы рассматривать и другие скидки. Вопрос просто в том, что сейчас рынок достаточно существенно падает и нет крупных консолидаторов, кто мог бы нам гарантировать, что объем будет сохраняться либо расти. Проблема, пожалуй, только в этом. С точки зрения нашего желания и нашей готовности рассматривать такие скидки, то все это есть. Кроме того, вы знаете о решении компенсировать грузоотправителям тариф на перевозку зерна. Это, в свою очередь, будет стимулировать дальнейший рост перевозок на экспорт.

- А фактически погранпереход "Самур" используется или нет?

- Используется, но там не очень большие объемы.

- Как складывается ситуация с перевозками рыбы?

- С рыбой, к сожалению, плохо, несмотря на все наши усилия. Как мы всегда и говорили, железнодорожные тарифы и работа собственно железнодорожников оказывают мизерное влияние на цену рыбы. В конечной цене горбуши в Москве или в Санкт-Петербурге наша доля - 8 руб. Все остальное - это наценки трейдеров, хранение, доставка с моря до холодильника и так далее.И когда заходит речь о снижении тарифов РЖД, мы бьемся за то, чтобы снизить эти 8 руб. Конечный потребитель этого даже не почувствует. Тем не менее три года назад был принят ряд очень важных решений, и железнодорожники со своей стороны сделали все для того, чтобы эту рыбу повезти. У нас сегодня в графике движения предусмотрено пять ниток в неделю, чтобы отправлять ускоренные рефрижераторные поезда с Дальнего Востока в центр России. Маршрутная скорость этих поездов составляет 1,2 тыс. км в сутки - это выше, чем "Транссиб за семь суток", и уже практически на уровне пассажирского поезда. В течение нескольких лет мы давали тарифные преференции, причем они были двух видов: есть тарифные решения, которые компенсируют индексацию, то есть не допускают роста тарифов, и в прошлом году действовало тарифное решение, по которому каждая дополнительная тонна сверх того объема, который мы везли, была дешевле. К сожалению, этими скидками никто не воспользовался.

Осенью прошлого года мы провели два совещания во Владивостоке совместно с Росрыболовством. Все говорили, что рекордная путина, и хотели бы поучаствовать в доставке этой рыбы в центр страны.

Но когда мы встретились с грузоотправителями, они сказали, что очень высокая ставка за вагон-рефрижератор, за рефрижераторный контейнер.

Почему это происходит? Потому что в течение восьми месяцев вагоны стоят никому не нужные, а потом четыре месяца оператор пытается во время путины экономику вагона отбить. Получается, что цена на вагоны образует пики: начиная с июля-августа она действительно повышается, а к концу года снижается.

Мы предложили грузоотправителям: нужно заключить долгосрочный контракт с оператором, и он в течение года под объемы равномерно по одинаковой цене будет предоставлять свой подвижной состав. Сегодня этого подвижного состава в избытке, то есть такая возможность у оператора действительно есть. Но работать вдолгую с транспортниками ни один из рыбодобытчиков не захотел. Два контракта были заключены, но в конце года разорваны, потому что коллеги посчитали, что им уже это не очень интересно.

Второй важный момент - срок доставки, за который мы все бьемся. Допустим, наш поезд идет до Екатеринбурга, до Урала пять дней, до Москвы - семь с половиной дней и рыба практически через неделю находится в Москве. Такой маленький срок, к сожалению, сегодня, исходя из ситуации на рынке, тоже неинтересен: гораздо лучше положить эту рыбу в большое рефрижераторное судно, пока оно идет два месяца вдоль Индии и так далее, спокойно ждать колебаний на рынке и по выгодной цене эту рыбу продавать. То есть холодильник - это нечто вроде биржи на судне.

Мы готовы продолжать бороться за этот груз, но понимаем, что наша составляющая в реализации этой продукции минимальна.

- Как может повлиять на ситуацию изменение правил транспортировки скоропортящихся грузов?В каком состоянии эти изменения?

- 6 марта был подписан приказ Минтранса, он сейчас находится на регистрации в Минюсте. Мы рассчитываем, что в ближайшее время он выйдет. Мы очень активно поддерживаем позицию Минтранса: правила были очень старые, не соответствовали никаким рыночным условиям. Сейчас у клиента наконец-то появится возможность самому выбирать тип подвижного состава исходя из типа упаковки для скоропортящихся грузов и самому выбирать скорость, с которой этот груз будет доставляться. По нашим оценкам, после выхода правил на железную дорогу может прийти еще примерно 1 млн тонн грузов. Сегодня, например, мы вынуждены везти минеральную воду или пиво только в вагоне-термосе, хотя прекрасно понимаем, что та же минеральная вода в стеклянных бутылках и пиво едут в простой брезентовой фуре безо всяких ограничений: во всех ГОСТах и ТУ давно написано, что эта упаковка позволяет перевозить при колебаниях температуры от –30°C до +40°C. Изменение законодательства позволит нам и здесь повысить свою конкурентоспособность. И опять же для перевозки вышеупомянутой рыбы станет больше вагонов, потому что меньше специализированного подвижного состава надо задействовать при перевозке консервов. Хотя и сейчас на Дальнем Востоке стоит около 500 вагонов-рефрижераторов и около 1 тыс. рефрижераторных контейнеров.

Суммарно вся эта громада может сразу вывезти 45 тыс. тонн груза. А мы за неделю фактически везем около 800 тонн.

- Но если рыбопромышленникам возить грузы железной дорогой в принципе невыгодно?

- Да, это в принципе невыгодно, и под какой груз занять этот специальный подвижной состав, коллеги не знают.

Мы с ФАС сейчас работаем над тем, чтобы еще больше сблизить уровень тарифов в универсальном и в рефрижераторном подвижном составе. Это нужно в первую очередь для того, чтобы была возможность рефконтейнер в обратном направлении загружать как простой универсальный контейнер. Тогда операторам рефрижераторного подвижного состава будет интересно забирать в попутном направлении простой груз.

- Как движется работа по организации биржевой продажи леса и зерна с транспортной услугой?

- Нам нужно вместе с ФАС усовершенствовать саму систему проведения биржевых торгов. В чем сложность сегодня? Продаются небольшие партии, нерегулярно, а при этом мы должны гарантировать, что в очень короткий срок этот товар доставим. У нас должна появиться возможность по каким-то фиксированным направлениям небольшими, но все-таки укрупненными партиями эту услугу с помощью биржи продавать. Как это можно сделать - понимание есть, и мы работаем над этим совместно с ФАС и Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржей.

- В прошлом году вы предложили операторам ряд мер по ускорению движения, в том числе изменения в Устав железнодорожного транспорта. Насколько мы понимаем, операторы хотели определенных встречных мер со стороны перевозчика. Удалось ли достичь консенсуса?

- Что касается изменений в устав по ответственности ОАО РЖД, мы уже прошли массу обсуждений на разных площадках. Хочу, чтобы и вы меня тоже услышали: от того, что как-то снизится уровень ответственности, у нас не появится заинтересованность в том, чтобы работать хуже: наша экономика напрямую зависит от того, сколько грузов мы провезем, и мы заинтересованы в том, чтобы их больше брать. Нам говорят: "У вас идет рост числа вагонов с нарушением сроков доставки и так далее". Да, он идет, но идет ровно по тем загруженным направлениям, о которых я сказал. Мы, стремясь забрать как можно больше грузов у наших клиентов, с бОльшим трудом везем его в адрес портов, несем больше рисков с точки зрения нарушения сроков доставки. Самый простой вариант был бы определиться, что, да, мы можем провезти ограниченное количество грузов и прекратить принимать дополнительные объемы. Но мы так не делаем: мы понимаем, что у наших клиентов тоже есть производственные программы, и все-таки стремимся вывезти весь этот объем. Простой пример. При международных перевозках уровень ответственности существенно ниже, чем при перевозках внутри страны: там как раз (лимит пени в доле от цены перевозки.- "Ъ") те самые 50%, а не 100%. Но с точки зрения надежности и сроков доставки по международным перевозкам у нас показатели выше. И говорить, что, если будет такой же уровень ответственности, как при международных перевозках, мы резко поедем хуже,- это не аргумент. В основном, конечно, позиция операторов сводилась к тому, что раз здесь ОАО РЖД для себя условно получает какой-то бонус, хотелось бы, чтобы какие-то бонусы появились и у них.

В частности, рассматривалось снижение штрафных санкций за те или иные нарушения, которые возникают в процессе перевозки. Например, указание недостоверных сведений в перевозочных документах или перегруз. Сегодня, если выявлен перегруз, предусмотрен пятикратный штраф за весь вес груза в вагоне. Можно было бы налагать штраф только за тот объем, который собственно перегрузили.

Мы готовы искать компромисс. В целом с операторским сообществом у нас сейчас выстроены конструктивные взаимоотношения, регулярно проходят встречи, я включен в состав президиума СОЖТ, что дает мне возможность на этой площадке доводить до коллег нашу позицию, позицию ОАО РЖД. Да, мы расходимся по многим позициям, но по крайней мере стремимся к компромиссу.