Уход некоторых мелких грузоотправителей с железной дороги, зафиксированный в начале года, нельзя назвать драматичным. В целом же тенденции сокращения грузоперевозок повагонными и небольшими партиями корреспондируются с общими макроэкономическими трендами на транспортном рынке. Об этом говорят и эксперты, и представители РЖД.

Вывод о спаде железнодорожных перевозок в сегменте мелких партий грузов был сделан по результатам опроса операторских компаний, который провели в НП операторов железнодорожного подвижного состава. По данным ОЖдПС, в январе в транспортных компаниях, которые входят в партнерство, сообщили об уходе с сети 22% небольших грузовладельцев. Многие клиенты в феврале настаивали на предоставлении солидных скидок на перевозки. В противном случае они также отказывались от транспортировки груза по железной дороге. Однако в марте объем перевозок небольших партий грузов по стальным магистралям и повагонные отправки сохраняются на обычном для этого сезона уровне, за исключением локальных случаев снижения погрузки по отдельным номенклатурам или направлениям.

Об этом, в частности, сказал генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп" Александр Исаев. По его мнению, часть грузов ушла с железной дороги на другие виды транспорта. Произошло это не столько из-за того, что, к примеру, автоперевозчики предлагают более низкие ставки, а потому, что у них выше скорость доставки. Причем в данном случае многое зависит и от того, как оператор умеет находить логистические решения и договариваться с грузоотправителями. "Рынок периодически меняется, и к нему необходимо приспосабливаться", - добавил А. Исаев.

Совершенствование технологии работы операторских компаний вернет грузовладельцев на железную дорогу, считает директор по транспорту ООО "СибЖелДорКом" Мария Горшкова. Ведь повагонные отправки и маловесные партии грузов чаще всего являются срочными.

Также перевозки по сети российских железных дорог зависят от предлагаемых РЖД логистических услуг, считает заместитель генерального директора ООО "Транс-ЖД" Евгений Беляев. "Если железная дорога выдерживает заявленные сроки доставки грузов, то клиенты готовы рассматривать постепенное увеличение доли железнодорожного транспорта в своих отправках, - отметил он. - Это связано с тем, что такие отправки надежнее и обеспечивают лучшую сохранность грузов".

В частности, перспективными в этом плане являются отправки небольших партий грузов с резервированием на сортировочной станции вагоно-места в грузовом поезде, следующем по расписанию. К слову, такой продукт предложили на Октябрьской магистрали. При разработке его концепции на дороге ориентировались на те параметры сервиса, которые предоставляются автоперевозчиками на аналогичном маршруте. Прежде всего на ОЖД стремились обеспечить достаточно близкие к автомобилистам сроки доставки. "Теперь мы можем планировать перевозки в короткий промежуток времени. После этого мы уже точно знаем, когда вагоны прибудут на станцию назначения", - сказал Е. Беляев.

В целом же, по мнению президента НП "Гильдия экспедиторов" Семена Резера, объемы перевозок сейчас зависят от общих макроэкономических факторов. Из-за этого могут меняться направления и структура отдельных грузопотоков. Происходит перенастройка логистических цепочек. В первую очередь, конечно, от этого страдают небольшие компании, у которых на рынке нет возможности для маневра.

В частности, сейчас отмечается рост контейнерных перевозок - как автомобильных, так и по сети РЖД (в основном в экспортном направлении). В такой ситуации в наиболее выигрышном положении оказываются именно те компании, которые перевозят, в частности, генеральные грузы с использованием современных технологий, считает С. Резер. Соответственно, сильнее проигрывают те, кто ориентируется на доставки грузов в ящиках, коробках, которые доставляют по железной дороге в крытых вагонах.

Вместе с тем нельзя отрицать спада в перевозках некоторых видов грузов, например, по некоторым внутренним российским маршрутам из-за перенастройки цепочек сбыта, а также по генеральным грузам за счет импортной продукции. В основном спад затронул ввоз из-за рубежа товаров народного потребления. Однако в конечном итоге эти номенклатуры рано или поздно должны быть замещены грузами от других производителей. Вполне возможно, и продукцией российских предприятий.

В целом ситуацию, по мнению экспертов, нельзя считать драматичной. На это, в частности, указывает статистика перевалки грузов в российских морских портах, через которые сегодня проходит основная часть внешнеторговых грузов РФ. Ведь именно в этом направлении осуществляется значительная часть мелких и повагонных отправок по сети РЖД. Также надо учитывать, что в 2014 году возможности по переключению грузов с железной дороги на автотранспорт во многом исчерпаны. По сути, грузовладельцы, которые хотели это сделать, уже реализовали свои намерения в 2012-2013 гг. Сейчас ресурсы для этого, например, на внешнеторговых маршрутах в значительной степени исчерпаны. Однако общие объемы перевозок грузов повагонными и мелкими партиями зависят от тех предложений, которые будут сделаны клиентам на конкретных железнодорожных направлениях.

Как прокомментировали ситуацию в РЖД, повагонные и мелкие отправки осуществляют не только небольшие операторы. Значительная часть подобных перевозок приходится на крупных игроков. И если говорить о повагонных отправках в целом, то существенного их снижения на сети российских железных дорог не отмечается, а их сводная динамика корреспондируется с общим трендом по объемам перевозок.

При этом, по мнению РЖД, нужно уделять внимание как крупным, так и небольшим компаниям-грузовладельцам. Для последних особенно важно развивать маршрутные перевозки.