Дополнительных надбавок к грузовым железнодорожным тарифам сверх уровня "инфляция минус" ждать не стоит, отмечают в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) РФ.

"Надбавок больше не будет. Есть новая база (тарифа - ИФ), которая сложилась с учетом этих надбавок, дальше - "инфляция минус 0,1%. (...) Мы упростим тарифную политику. После 31 декабря должны быть всего два тарифа - сетевой и инвестиционный. Сетевой - значит "на всю сеть", для всех, инвестиционный - когда речь идет о том, чтобы реконструировать или построить конкретный объект или маршрут", - заявил глава ФАС Игорь Артемьев в интервью "Коммерсанту", опубликованном во вторник.

К ИНВЕСТИЦИЯМ ЧЕРЕЗ ТАРИФЫ

"Если ОАО "Российские железные дороги" нужно построить ветку к какому-то месторождению, то компания может заключить концессионное соглашение, подготовить инвестиционную программу, и тогда кроме сетевого тарифа будет введен инвестиционный. Его оплачивает локально только компания, которая работает на месторождении и, возможно, население, если пойдут пассажирские поезда. Но только в пределах этой ветки", - пояснил чиновник суть инвестиционного тарифа.

"Было много ненужных надбавок, разрешений, региональных коэффициентов и так далее. (...) Мы надеемся, что теперь тариф (надбавка - ИФ) всегда будет привязан к конкретному инвестиционному проекту и не будет перекидки денег неизвестно куда, недостроев, недовложений и прочего безобразия", - подчеркнул он.

Отвечая на вопрос, как разделить инвестиционный тариф на всех пользователей участка, в том числе магистрального, И.Артемьев заявил: "На этих маршрутах имеется грузопоток, факт перевозки, под этот факт грузоотправитель и получает инвесттариф. Они же возят и сейчас, и если мощности будет расширены, мы просто рассчитаем все, пропорционально распределим".

Порядок индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2019-2025 гг. по принципу "инфляция минус" был утвержден правительством в конце 2017 г. Уровень повышения представляет собой среднее арифметическое фактического роста потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных - на следующие два года - минус 0,1 процентного пункта. В новом прогнозе министерства экономического развития РФ отмечается, что рассчитанная по формуле индексация ставок в 2019 г. составит 3,5%.

При этом на 2019-2025 гг. была сохранена целевая 2%-ная надбавка, вводившаяся на 2017 г. для дополнительного финансирования капитального ремонта пути: то есть фактически из базы расчета тарифов ее было решено не исключать. Кроме того, к базовой индексации на 3,9% в 2018 г. введена еще одна дополнительная, 1,5%-ная надбавка, призванная компенсировать расходы владельцу инфраструктуры (на большей части РФ это РЖД), связанные с корректировкой налогового законодательства. Она будет действовать до 2022 г. В итоге в 2018 г. рост тарифов составил 5,4%. Правда, из-за позднего вступления в силу решений о сохранении надбавок (с 30 января) фактически она оценивается РЖД в 5,1%.

Между тем, "Российские железные дороги" рассчитывают в 2019 г. на индексацию грузовых тарифов на 3,8%: цифра фигурировала в подготовленном проекте долгосрочной программы развития (ДПР) на период до 2025 г. При этом в монополии подчеркивали, что в этих цифрах не учтено возможное влияние от налоговых решений (подробно компания излагала их в проекте ДПР). Правда, в июне генеральный директор РЖД Олег Белозеров говорил, что вопрос с налогами - "комплексный", но компания намерена придерживаться принципа "инфляция минус", и ее руководству "не хотелось бы менять позицию".

ДОЛГОСРОЧНЫЕ СОГЛАСОВАНИЯ

Также в ходе интервью "Коммерсанту" И.Артемьев отметил, что в июле было принято решение предоставить "Российским железным дорогам" право давать скидки в рамках "тарифного коридора" на период до 10 лет. Правда, пока они до сих пор их никто не получил. "Сейчас (РЖД - ИФ) в крупных переговорах со всеми отраслями", - пояснил чиновник, имея в виду, что при общей методике конкретные параметры монополия должна обсуждать с отраслью и доводить результаты до регулятора. "Нельзя дать тариф какой-то одной компании и не дать его другой, если речь идет о перевозке того же самого груза. То есть, тариф дается отраслям, а не компаниям. Это принципиально", - сказал он.

"(РЖД - ИФ) имеют право дать скидку до 50% от установленного нами тарифа. И когда эту скидку будут предоставлять, должны направить нам специальный приказ, мы проверяем его на недискриминационность. (...) По результатам включаем в реестр в течение трех дней (решение - ИФ) о том, что эта скидка зарегистрирована. И ее видят все. И ею может воспользоваться каждый, кто работает в этой отрасли", - сказал он, добавив, что все решения будут опубликованы на сайте ФАС для публичного ознакомления.

Право варьировать грузовые тарифы в рамках "ценового коридора" "Российские железные дороги" получили в 2013 г. Сейчас верхняя граница установлена на уровне "+8%" к действующим ставкам (в основном компания устанавливает надбавки на экспортные перевозки, но декларировала о готовности к обнулению со следующего года), нижняя - на уровне "минус 50%" для грузов II (базового) и III (высокодоходного) тарифного классов без ограничения по дальности транспортировки и "минус 14%" для грузов I (низкодоходного) тарифного класса в пределах 3 тыс. км.

В августе директор по коммерческой деятельности РЖД Алексей Шило сообщал, что компания заинтересована давать долгосрочные скидки в рамках "тарифного коридора" по ряду грузов - высокомаржинальных и волатильных с точки зрения ставок на транспортировку ("продукты питания, зерно, нефтяные грузы"). "Главный пункт, который для "Российских железных дорог" важен, - что скидка дается только в том случае, если это экономически целесообразно (для монополии - ИФ)", - отмечал при этом топ-менеджер.

Готовность РЖД давать дисконт на 10 лет уже зафиксирована в одном из решений правления компании. На 2018 г. "Российские железные дороги" дали 15%-ную объемную скидку на перевозки светлых нефтепродуктов со станции Дземги (Хабаровский край) в направлении припортовых станций Дальнего Востока. Она применяется при условии транспортировки в цистернах не менее 6 млн тонн этих грузов. Рядом со станцией Дземги в Комсомольске-на-Амуре расположен Комсомольский НПЗ "Роснефти" (MOEX: ROSN).

При этом предусмотрено, что после изменения регулятором нормативной базы действие понижающего коэффициента будет продлено на весь период долгосрочного тарифного регулирования, вплоть до 31 декабря 2027 г. включительно - также при условии, что ежегодный гарантированный объем предъявления в размере не менее 6 млн тонн будет закреплен договорными обязательствами с РЖД на весь этот период.

Кроме того, в сентябре владелец Lorus SCM, мажоритарий автомобилестроительной группы Sollers Вадим Швецов высказывал мнение о том, что долгосрочные скидки "Российских железных дорог" на транспортировку автомобилей с востока РФ в европейскую часть могли бы перетянуть с морского маршрута на Транссибирскую магистраль основную часть потока машин, перевозимых в этом направлении.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ

Отвечая в интервью на вопрос, будет ли ведомство требовать, чтобы монополия давала такие скидки только в обмен на увеличение объемов погрузки, чиновник сказал, что "это можно обсуждать". "Первая цель - возврат грузов на железную дорогу", - подчеркнул он. При этом, правда, И.Артемьев отметил, что в тарифной системе железнодорожной отрасли ведомство хотело бы прописать не только конкретные инструменты регулирования, но и сформировать их общие принципы.

"Мы это напишем, во-первых, в законе об основах тарифного регулирования, во-вторых - в акте правительства по прейскуранту. Потому что каждый должен понять, как он получает скидки по прейскуранту, как делаются разные экспортные начеты, если они сохраняются, и вообще все детали. Сегодня это тоже есть, но в неудовлетворительном состоянии", - пояснил он. Ранее ведомство выступало с инициативой введения публичной формулы для самостоятельного расчета отправителями скидки к железнодорожным тарифам - в зависимости от объемов дополнительно предъявляемого к перевозкам груза.

Говоря о том, как продвигается пересмотр прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов, чиновник заявил, что "идет работа с отраслями". "К 2021 г. примерно выйдем на завершение", - добавил он. "Мы видим огромные возможности для инфраструктурных компаний в долгосрочных тарифах, привязанных счетно не к себестоимости, а к инфляции. (...) Мы считаем, что можно после некоторого "ремонта базы" - проверив, из чего состоит тариф, поскольку много искажений и диспропорций - просто дать долгосрочный тариф", - сказал, в частности, И.Артемьев.

"Но тогда и прейскурант будет по-другому формироваться. Самое сложное - это "ремонт базы". Потому что написать формулу "инфляция минус 0,1%" - это правильно при низкой инфляции. А вот саму базу "ремонтировать", смотреть, какие там накрутки, что сидит в этой базе - не сидит ли там дополнительное медицинское страхование, или рестораны и казино, или большая социальная сфера, - (сложнее - ИФ) Сейчас мы занимаемся выверкой", - добавил глава ФАС.

В целом И.Артемьев заметил в интервью, что "железнодорожный транспорт нужно активно продолжить реформировать, поскольку в какой-то момент реформы остановились". "Я мечтаю, чтобы частные поезда ходили по инфраструктуре РЖД и имели все законные основания перевозить груз. Я имею в виду либерализацию локомотивной тяги. С нашей точки зрения, государство должно само на недискриминационной основе предоставлять возможность пользоваться (инфраструктурой - ИФ) всему бизнесу", - заявил чиновник.

"В том, что касается выделения из "Российских железных дорог" частного бизнеса, не инфраструктурного характера, процесс остановился. Можно продать значительную часть компаний из числа дочерних и зависимых обществ РЖД, превращая его все больше и больше в чисто инфраструктурную компанию, подчиненную государству. Причем (монополия - ИФ) по статусу не государственная корпорация, а ОАО. Это хорошо", - добавил он.