Однако достичь результата, который удовлетворил бы все стороны перевозочного процесса, пока не удается. В связи с этим операторы сами пытаются разрабатывать эффективные механизмы в этой части.

Так, три крупные компании – «УВЗ-Логистик», Rail Garant и «Спецэнерготранс» – собираются создать совместное предприятие, которое объединит около 40 тыс. полувагонов и, таким образом, станет третьим по объему парка оператором в стране. Сейчас крупнейшими в этом сегменте являются компании Globaltrans и «НефтеТрансСервис».

Напомним, сейчас в управлении у «УВЗ-Логистик» около 12 тыс. полувагонов, более 13 тыс. единиц – у Rail Garant и свыше 8 тыс. – у «Спецэнерготранса».

Подробности слияния пока неизвестны. Но рабочее название у СП уже есть – «УВЗРейлТранс». Кроме того, источники сообщают, что три компании войдут в него в равных долях – по 33%, а формой передачи вагонов, скорее всего, станет аренда.

Действительно, в Rail Garant подтвердили, что сейчас проводится предварительная работа в этом направлении, но о деталях говорить еще рано. Тем не менее, как отметили в компании, в условиях расширения рынка слияние является логичным шагом.

Такого же мнения придерживаются и в Институте проблем естественных монополий. Специалисты ИПЕМ говорят об опыте США в этой части, где консолидация парка подвижного состава в 1950-х годах – создание компании TTX (Trailer Train Company), в которую железнодорожные перевозчики США и Мексики стали сдавать свои вагоны в управление – дала хорошие результаты. Сегодня в управлении TTX находится около 210 тыс. единиц вагонов. Такой пул подвижного состава, работающий на принципах, аналогичных принципам организации работы инвентарного парка в СССР, позволяет сокращать издержки и приносить дополнительную прибыль его участникам. Кроме того, компания смогла даже вернуть часть грузов, ранее ушедших на автомобильный транспорт.

«Объединение парков различных операторов – серьезный инструмент управления издержками и прибылями, – отметил генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. – К выгодам можно отнести расширение грузовой и клиентской базы, что позволяет проводить оптимизацию грузо- и вагонопотоков и тем самым сокращать расходы и добиваться синергетического эффекта».

По признанию финансового директора другого оператора по перевозке лесных грузов – ООО «ТрансЛес» – Евгения Драчева, вопросы слияния сегодня крайне актуальны для компании. И оператор действительно рассматривает такую возможность. Произойти это может в том случае, если лесоперерабатывающие компании начнут избавляться от своих непрофильных активов. В связи с этим слияние с кэптивными операторами, по его мнению, представляется наиболее интересным.

«Каждый в отрасли должен заниматься своим делом, – считает Е. Драчев. – Сегодня все операторское транспортное сообщество стратегически нацелено на увеличение собственной доли рынка, а уже потом на оптимизацию технологических процессов перевозочной деятельности».

Однако, по словам директора по развитию ООО «Промхимтранс» Игоря Стулова, слияние и, в частности, ситуация с созданием СП, упомянутая ранее, – вопрос, скорее, формирования имиджа компании и борьбы за клиента, а не реальный шаг, направленный только на повышение эффективности перевозок.

Мнение о том, что пережить стагнацию рынка и кризисные ситуации (падение цен на перевозки, профицит подвижного состава) в рамках крупного объединения действительно распространено. И судя по стремлению компаний к консолидации, прогнозы экспертов о том, что на рынке из множества операторов должно остаться несколько крупных игроков, начинают сбываться.