Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин уверен, что административные ограничения способны лишь ухудшить ситуацию.

– Анатолий Николаевич, скажите, какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагоно-мест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.

И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том, как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколько-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен. (Смеется.) В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «Пусть расцветают все цветы».

Есть такая наука – техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши». Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процедуры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америку, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.