Ни грузовладельцы, ни РЖД не готовы вкладываться в обновление технически сложного подвижного состава. Поэтому участники рынка разработали новый вид услуги – железнодорожный каршеринг, об этом РЖД-Партнеру рассказывает инициатор новых железнодорожных отношений Максим Корнеев, директор по развитию "РусРеф".

– Максим, ваша компания пока только готовит в серийное производство автономные рефрижераторные вагоны, но вы готовите не только изделие, но и новый тип отношений.

Зачем?

– Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия. Для всего этого нужны специализированные ресурсы для их обслуживания. И нужно быть уверенным в том, что вагон был хорошо спроектирован и хорошо построен, а потребитель этого не знает.

– Каршеринг на железнодорожной сети. Это даже звучит провокационно...

– Автономный рефвагон (АРВ), который мы предлагаем рынку, глубоко "операторский". В свое время АРВ, как и другие рефвагоны, создавали в тесном сотрудничестве с "холодным" отделом тогда еще МПС СССР, которые напрямую участвовали во всех аспекта разработки, постройки этого парка, и сами брали на себя обслуживание. Так же как и сейчас, АРВ не предлагали купить, даже самым большим грузовладельцам, предлагали только услугу перевозки в них, все по тем же причинам – чтобы выполнять поставленные задачи, этот вагон должен включать в себя сложные системы. Правда, тогда автономность была достаточно ограниченна – МПС выстроило для их обслуживания целую сеть, каждые 300-500 км были пункты обслуживания, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом.

Потом, к сожалению, эволюция рефвагонов прервалась, так как исчезло главное действующее лицо – заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком. Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало изобрести такой вагон – нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать, который имеет экспертизу, и доступ к технологиям.

– Почему вы ставите на рефвагоны, а не рефконтейнеры?

– Рефконтейнер на российском рынке не решает задачу транспортного средства в интермодальной перевозке. Рефконтейнеры в условиях железных дорог России в 90% случаях – это эмуляция рефвагона: два 40-футовых контейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, в составе которого – вагон или контейнер с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими мегаполисами РФ – Владивосток, Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург, там, где грузопоток большой и стабильный и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров, но это менее 1% станций железнодорожной сети. Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или в ветхих рефсекциях.

А в рефвагонах такой острой конкуренции нет, а потребность в рефперевозках в вагонном сегменте рынка есть.

– Рынок выживет на старых запасах рефконтейнеров и рефвагонов?

– Нет! С 1993 года в России до нас не изготовлено ни одного рефвагона, и те три с лишним тысячи единицы условно морозящего парка предельно устарели и морально и физически. На сети, кроме наших, нет ни одного рефвагона моложе 29 лет. Да, срок службы рефрижераторов постоянно продлевают, но в ремонте нуждается не только холодильное оборудование, но и ходовая часть, которая весьма специфическая. Парка считайте что нет, одним словом.