Сроки первого этапа расширения Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей (Транссиб) снова продлены, объемы капитальных вложений сокращены, погрузка на сети падает, часть пассажирских поездов отменена. О том все это может отразиться на пропускной способности Восточного полигона, "РЖД-Партнер" рассказал генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. - Валерий Васильевич, как может повлиять на пропускные способности на Восточном полигоне снижение финансовых потоков в инвестиционной программе?

- Снижение уровня доходов ОАО "РЖД", даже если оно произойдет в существенном масштабе, не может негативно повлиять на реализацию инвестпроекта на Восточном полигоне. Восточный полигон является приоритетным. Данный транспортный коридор чрезвычайно востребован грузоотправителями, его пропускных способностей хронически не хватает. Лимитирующим фактором развития БАМа и Транссиба в последние годы является не недостаточность финансовых потоков или доходов, а явная нехватка строительных мощностей, там задействованных. Почему сложилась такая ситуация – необходимо разбираться. Ведь такие масштабные стройки развивают строительную отрасль, а у нас этого по каким-то причинам до сих пор не происходит.

-К главным целям по расшивке Транссиба и БАМа относится увеличение пропускной способности, рост погрузки, строительство новых путей и станций, снижение времени простоя поездов и т.д. Насколько эти цели остаются актуальны в свете ухудшения экономической ситуации?

- Все перечисленные цели актуальны. Минтранс России уже несколько месяцев генерирует проекты различных нормативных актов, противоречащих, на мой взгляд, Уставу железнодорожного транспорта и экономической логике: как поделить дефицитные пропускные способности не в порядке общей очереди. Сейчас применительно к Восточному полигону. Хотя проблема дефицита инфраструктуры носит более широкий характер – по сети "узких мест" более 8 000 км. Нельзя списывать падение грузооборота на мировой экономический кризис. Объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но другие при этом растут.

Есть российский производитель, есть зарубежный платежеспособный спрос, а продать невозможно, потому что невозможно вывезти. В этом году, по экспертным оценкам, речь идет более чем о 10 млн тонн невывоза на Восточном полигоне. На железнодорожном транспорте должен быть 15%-ный резерв пропускной способности, а не ее 10%-ный дефицит. Это системная задача и ее необходимо решать, начиная с Транспортной стратегии России и вплоть до ежегодной инвестиционной программы владельца и оператора инфраструктуры.

- Как сокращение пассажирского внутреннего движения на сети РЖД скажется на изменении характера грузоперевозок или объеме погрузки в ближайшей перспективе?

- У нас достаточно эффективное железнодорожное законодательство, и еще раз хочу призвать к его соблюдению и сохранению – это опыт, наработанный десятилетиями. Пассажирские перевозки имеют приоритет и это абсолютно правильно. Но если пассажиропоток объективно временно снижается, то необходимо оперативно задействовать высвобождаемые дефицитные пропускные способности. Существует баланс между потребностью населения ездить и возможностью зарабатывать на перевозке.

Больший грузопоток – это, прежде всего, больший объем производства, который приведет к росту доходов населения, и как следствие, росту его мобильности. Если за несколько месяцев снижения пассажиропотока, например, на том же Восточном полигоне, удастся вывезти дополнительно несколько миллионов тонн угля, руды или кубов леса – от этого в конечном итоге все только выиграют.