РЖД поделились опытом работы зимой.

На завершающейся в берлине крупнейшей в Европе железнодорожной выставке Innotrans 2010 представители ОАО «РЖД» познакомили коллег со всего мира с практикой своей работы в зимних условиях. Охлаждение Гольфстрима и другие системные климатические изменения, которые уже принесли невиданно снежные зимы, ставят перед железнодорожниками новые задачи, поэтому опыт России сейчас крайне востребован.

«При температуре ниже минус 50 все тормозные рукава, соединяющие вагоны в поезде, становятся как палка, которая, если по ней хорошо ударить, просто ломается», - такой комментарий сделал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович к фотографии, на которой было изображено обслуживание состава в Новом Уренгое в декабре 2009 года при минус 49 градусах. При этом он особо подчеркнул, что картинка из презентации не какой-то уникальный случай, а «обычный, нормальный режим работы российских железных дорог».

Между тем существующая на РЖД система подготовки к зиме позволяет проходить экстремальные периоды без потерь. По словам начальника Восточно-Сибирской железной дороги Анатолия Краснощека, на Байкало-Амурской магистрали прошедшей зимой почти две недели царил жуткий мороз, столбик термометра не поднимался выше отметки минус 50. Однако ни остановки, ни задержки поездов это за собой не повлекло.

Валентин Гапанович вспомнил первый рейс «Сапсана», состоявшийся 18 декабря 2009 года при температуре минус 32 градуса и завершившийся успешно. Последующая эксплуатация также была показательна: с принципиально новым для РЖД подвижным составом было всего три проблемы, которые привели к задержке из-за причин, так или иначе связанных с погодными условиями. Коэффициент готовности «Сапсана» на текущий момент составляет 99,78%, что является очень высоким показателем.

Но не только низкие температуры ставят перед российскими железнодорожниками нетривиальные задачи. 5428 км сети РЖД находятся в зоне вечной мерзлоты. При этом, по оценкам мерзлотных лабораторий компании, за последние десятилетия наблюдается оттаивание грунта: его среднегодовая температура повысилась на 0,2 градуса в северных районах и на 0,5 - в восточных, что создает предпосылки для деформации пути.

Другой серьезный «противник» - перепад температур. В качестве примера был приведен Северо-Муйский тоннель, снаружи которого может быть несколько десятков градусов ниже нуля, а внутри плюс 5. Как сделать так, чтобы поезд смог безболезненно пройти этот участок, - особое искусство и путейцев, и движенцев, и производителей подвижного состава.

Представители РЖД остановились на некоторых конкретных технологиях, посвященных борьбе с обледенением устройств контактной сети, сходом снежных лавин, эксплуатации «Сапсана», очистке пути от снега, и некоторых других технических моментах, продемонстрировав имеющийся в их распоряжении арсенал. В заключение Валентин Гапанович пригласил коллег не стесняться изучать опыт РЖД. «В вашем распоряжении - 9 тыс. км. Добро пожаловать!» - сказал он.

Советник президента корпорации «Альстом» по техническим вопросам Франсуа Лакут, который в свое время занимался вопросами эксплуатации в зимних условиях поездов TGV, признался, что опыт РЖД произвел на него большое впечатление. Однако оговорился: «Мы должны все время учиться и никогда не говорить, что мы всего достигли. Надо быть готовым к новым вызовам». Ведь никогда не знаешь, какие капризы будут у погоды завтра.