Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой.

Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.

"Инновация" выгодна Вопрос об увеличении перево зок в вагонах, имеющих улучшенные эксплуатационно-технические характеристики, осенью этого года рассматривался на Госсовете. Как рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, звучала инициатива, чтобы долю "инноваций" в перевозках массовых экспортных грузов в направлении Дальнего Востока увеличить вплоть до 100%. По данным РЖД, на Восточном полигоне в перевозках участвует чуть более половины инновационных полувагонов из имеющегося парка, что недостаточно.

Из примерно 210 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс на этот род вагонов приходится 163 тыс. ед. Как считает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, этого числа вполне достаточно, чтобы запитать все экспортные перевозки угля в направлении Дальнего Востока на тяжеловесных маршрутах. Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации. Например, в I полугодии фактическая пропускная способность участка Тайшет – Лена-Восточная составляла 44 пары грузовых поездов в сутки при плане 55, Таксимо – Новая Чара – 16 и 27, Новая Чара – Тында – 20 и 23, Комсомольск – Ванино – 27 и 29 пар соотверственно.

"Мы, как угольная компания, выступаем за то, чтобы на Дальний Восток ехала одна "инновация". Это выгодно, позволяет вывезти больше грузов", – подчеркнул представитель СУЭК.

За организацию тяжеловесного движения сегодня выступают и металлурги, которые наращивают отправки металлов в сторону Тихого океана. В частности, составы весом 7,1 тыс. т со слябами и заготовкой формируются по ст. НовокузнецкСеверный. "Это, кроме экономии ниток графика, дает более надежный срок доставки, потому что железнодорожникам труднее бросить тяжеловесный поезд, чем обычный", – говорит директор п о логистике ООО "Евраз ТК" Артем Семичев. Другой плюс – маршрутная скорость перевозки в вагонах повышенной грузоподъемности оказывается выше за счет сокращения операций по техническому обслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Дмитрий Пашинский, на данный подвижной состав эксплуатационниками дается гарантийный пробег без техосмотра на расстояние 6-6,5 тыс. км. "С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее", – пояснил Д. Пашинский.

Всем по 7100 Тяжелые поезда за счет увеличения статической нагрузки способствуют более эффективному освоению грузовой базы. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников – почти на 60% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В графике движения поездов на следующий год компания планирует дальнейшее увеличение их количества.

По словам И. Куротченко, сейчас важно не допускать ситуации, когда один маршрут формируется как из типового, так и из инновационного подвижного состава. "Зачастую бывает, что в отправляемом поезде расчетной массой 7,1 тыс. т половина вагонов стандартных, половина – инновационных.

В результате его вес не 7,1 тыс., а 6,8 тыс. т – и мы понижаем провозную способность участков Восточного полигона", – обращает он внимание.

По данным СУЭК, доля отгрузок угля в вагоны повышенной грузоподъемности из Кузбасса на восток составляет порядка 50%, что крайне мало. В главном углепогрузочном регионе России работает много операторов, которые оперируют стандартным парком, а сортировать подвижной состав в местах массовой погрузки сложно. В регионах ДФО ситуация иная. В Бурятии доля использования "инноваций" доходит до 70-75%, в Якутии и Амурской области – до 77%.

"Считаю, что доля инновационных вагонов в перспективе по всем погрузкам на Восточном полигоне должна быть в районе 80%. Такая амбициозная цель на 2024 год. А по Кузбассу – не меньше 70%. Это вполне возможно и позволит нам выезжать", – рассуждает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК.

На сентябрьском совещании Госсовета давались рекомендации провести оценку, все ли порты технически могут работать с инновационным подвижным составом. Крупные терминалы на Дальнем Востоке давно принимают парк с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками, но в регионе действуют и небольшие стивидоры, уточнил В. Савчук.

Активно переваливающие уголь береговые комплексы привыкли работать с инновационными вагонами, в свою очередь, свидетельствует И. Куротченко.

"Это порт Вера, куда прибывают маршруты с Эльги, это "Дальтрансуголь" и "ВаниноТрансУголь", где высокая доля инноваций, плюс Восточный порт, Малый порт, – перечисляет он. – Крайне низкая доля у порта Посьет. Терминал специализированный, к сожалению, он работает с оператором, который использует стандартный подвижной состав. На наш взгляд, нужно исправлять ситуацию, мы работаем на одной инфраструктуре – и данные маршруты проходят через те же лимитирующие участки, через которые едем и мы. Хотелось бы, чтобы все порты подтянулись под некий единый показатель и мы вместе двигались по пути повышения технологии перевозок". Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соглашаясь, что применение инновационных вагонов, особенно на участках БАМа, помогает отчасти восполнить недостаток инфраструктуры, предлагает не сбрасывать со счетов классический подвижной состав. "Я не говорю, что Восточный полигон не нуждается в "инновациях", но проблема с [кассетными] подшипниками показала, что могут быть особенности этого применения, и в этот момент необходимо задействовать обычный парк, потому что должен быть обеспечен вывод продукции на рынки. Необходим комплексный подход к данному решению", – подчеркнул И. Санковский.

К тому же одна особенность при формировании поездов повышенного веса и длины относится к грузоотправительской инфраструктуре. "У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсор тировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это фактор сдерживающий", – подчерки вает заместитель генерального директора ИПЕМ.

Транссиб набирает вес Для вождения поездов повышенного веса нужен мощный локомотивный парк.

Как сообщили в РЖД, сегодня более 40% закупаемого холдингом тягового подвижного состава поступает на дороги Восточного полигона. В 2022 году туда запланирована поставка 207 новых локомотивов. Причем более половины машин (130 ед.) придется на магистральные грузовые электровозы серии 3ЭС5К "Ермак". Именно эта модификация данных локомотивов обеспечивает сегодня на всем полигоне Транссиба от Мариинска до Смоляниново (протяженность – свыше 5,5 тыс. км) технологию вождения поездов весом 7,1 тыс. т. Кроме того, по результатам прошедших испытаний с 3ЭС5К установлена возможность пропуска составов-семитысячников по электри фицированным участкам БАМа, на направлении Междуреченск – Тайшет – Таксимо.

"Для Восточного полигона с 2019 года РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги, – проинформировали в компании. – Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении". С учетом нынешних поставок общее число 3ЭС5К на Восточном полигоне к концу 2022 года должно достигнуть 495 ед. С ростом парка на 38% возрастет количество семитысячников – до 33 составов в сутки.

При этом решено отказаться от нового грузового электровоза 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Первую партию из 10 локомотивов этой серии планировалось направить на Забайкальскую магистраль. Как рассказал в одном из интервью заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, компания решила отказаться от приобретения этого электровоза, имеющего большую долю импортных комплектующих. И поскольку по тяговым свойствам к нему близок трехсекционный "Ермак", будет дополнительный заказ на 3ЭС5К (в госмонополии, в свою очередь, сообщили "РЖД-Партнеру", что вопрос использования 2ЭС5С/3ЭС5С в РЖД решат после фактического подтверждения соответствия заявленных технико-эксплуатационных показателей по результатам проведения подконтрольной эксплуатации локомотива и окончательной локализации его производства). Стоит сказать, что схема вождения поездов-семитысячников внедряется на Северо-Кавказской магистрали, где в этом году достаточно напряженно складывалась эксплуатационная обстановка. Помимо того, что стояла задача увеличить пассажиропоток в летнюю кампанию, когда были закрыты многие аэропорты на юге страны, росла востребованность грузоперевозок в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна.

Увеличение веса грузовых составов наряду с пересмотром графика движения поездов стало одной из главных мер для продвижения грузопотока на припортовом направлении. В 2022 году на СКЖД поступило 20 электровозов 3ЭС5К. Это помогло вдвое увеличить количество ниток графика для составов весом 7,1 тыс. т на участке Котельниково – Тихорецкая – разъезд 9 км, уточнил первый замначальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской дирекции управления движением Александр Малкин.

Промежуточное решение Если по магистральным электровозам, участвующим в развитии тяжеловесного движения, ситуация достаточно стабильная, то с тепловозным парком в этом году возникла неопределенность. Для организации движения семитысячников по неэлектрифицированным участкам

БАМа (Верхнезейск – Ванино, Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино) в последние 3 года шла закупка новых тепловозов 3ТЭ25К2М. За это время приписной парк локомотивного эксплуатационного депо Комсомольск-на-Амуре обновился 113 машинами данной серии. Если на начало 2020 года средний возраст грузового локомотива на этом предприятии составлял 31 год, то по состоянию на лето 2022-го – 13 лет. Но главное – с помощью 3ТЭ25К2М максимальный вес поезда на подходах к портам Ванинского узла вырос на 1,5 тыс. т (если на Транссибе унифицированная весовая норма равнялась 6,3 тыс. т, то на многих участках БАМа – не более 5,6 тыс. т).

Трехсекционный локомотив был назван самым мощным магистральным тепловозом. Однако 3ТЭ25К2М имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности американский дизель GEVO12. В условиях санкций дальнейшее серийное производство этих машин в России оказалось невозможным.

В настоящее время существует несколько перспективных разработок в области тепловозной техники. В наибольшей степени готовности сейчас проект локомотива 3ТЭ28. Созданы первые экспериментальные модели, и нынешней осенью тепловоз приступил к опытному пробегу в 10 тыс. км на Московской железной дороге. Результатом успешного прохождения этой части эксперимента станет присвоение локомотиву в конструкторской документации литеры "О" и начало проведения приемочных испытаний.

Конечно, 3ТЭ28 нужно показать себя в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Испытания на БАМе могут начаться в 2023 году – после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" ТР ТС 001/2011.

Технические параметры 3ТЭ28 позволят водить на Восточном полигоне поезда до 7,1 тыс. т, утверждает генеральный директор АО "Коломенский завод" Игорь Мочалин. В конструкции применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему 18-9ДГ, который установлен на тепловозах 2ТЭ25КМ (последние, кстати, используются и на Восточном полигоне – в качестве толкачей поездов, в том числе весом до 7,1 тыс. т, на участках подталкивания).

В 2023 году может быть построено 30 локомотивов новой серии. В то же время на РЖД тепловоз 3ТЭ28 называют промежуточным решением, мощность его двигателя несколько ниже, чем у американского. Как отмечают в компании, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются разрабатываемые сегодня АО "Коломенский завод" и ООО "Уральский дизель-моторный завод" дизельные системы Д300 и 16-ДМ185. В частности, последняя будет установлена на тепловозе 2ТЭ35А, поставки которого в будущем запланированы для БАМа.

Помимо прочего, Восточному полигону нужен надежный локомотив.

Тепловозы современного поколения (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М), работающие на БАМе, еще не достигли нормативных показателей надежности, установленных техническими условиями заводов-изготовителей. Эксплуатационники говорят об увеличении неплановых ремонтов, а также отказов, которые приводят к задержкам в движении.

"Основные причины связаны как с конструктивными недостатками машин, так и с качеством работы сервисных компаний, – проинформировали в ОАО "РЖД". – Вместе с тем партнерами разработаны меры, направленные на повышение надежности, в том числе улучшение технологической дисциплины ремонтного персонала, доработку конструкции локомотивов на основании анализа причин допущенных отказов. Их реализация на регулярной основе рассматривается совместно с производителями локомотивов и сервисными компаниями".

Для Восточного полигона с 2019 г. РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги. Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации