Вопрос введения жестких «ниток» графика в последнее время в России поднимается все чаще – участники перевозочного процесса заинтересованы в том, чтобы грузы доставлялись до конечной точки в оговоренное время. Мнения представителей отрасли «пространства 1520» расходятся: одни уверены, что такая мера необходима, другие считают, что необходимо проявлять гибкость ради клиентов.

Проблема             Сергей Томша, и.о. генерального директора ГП «Железная дорога Молдовы»:

– Я думаю, что не стоит вводить жесткое расписание по многим причинам. Организация движения зависит от администрации, которая выполняет грузоперевозки. В случае трансграничных перевозок заключаются двусторонние соглашения администраций, используются пограничные протоколы, регламентирующие ежесуточное количество и время приема поездов. При этом существуют разные технические причины задержки поездов, из-за которых жесткий график может быть нарушен. Состояние инфраструктуры и подвижного состава также играет роль. Поэтому я считаю, что график должен быть более плавающим и лояльным.

Среди мер по повышению качества грузоперевозок выделю, прежде всего, работу над инфраструктурой, выполнение инженерно-технических и путевых работ, повышение требований к качеству подготовки локомотивов в рейс. Также важно приобретение качест­венных современных локомотивов, не нуждающихся в частом и трудоемком техобслуживании. Ну и, конечно, нельзя не говорить о четком выполнении указаний поездных диспетчеров и четкой работе персонала на линии.

Сервис             Денис Мазурин, директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:

– По нашему мнению, распространение практики отправления грузовых маршрутов по жестким «ниткам» графика не только позволит предлагать все большему числу существующих клиентов более качественный и привлекательный сервис, но и привлечет дополнительных клиентов, а следовательно, и дополнительные объемы грузов на железную дорогу. Причем это касается как контейнерных грузов, так и грузов неконтейнеризируемых. Кроме этого, данный сервис востребован у совершенно разных клиентов железной дороги – от крупных промышленных холдингов, перевозящих большие объемы грузов на значительные расстояния, до мелких клиентов, перевозящих разовые грузы объемом в пределах контейнера.

Выбор              Саулюс Стасюнас, заместитель генерального директора по логистике АО «Литовские железные дороги»:

– Наша компания ведет политику клиентоориентированности, поэтому, когда мы говорим о качестве, в первую очередь рассматриваем пожелания клиента. Если для клиента первостепенно время доставки, необходимо точно знать время и дату, то ему подойдет отправка поездов по жесткому графику. Если клиент, осуществляя перевозку, в первую очередь рассчитывает выиграть в деньгах, а даты могут быть плавающие и необходимо только сообщить дату и место, когда и куда прибывает груз, тогда жесткий график не имеет значения. В таком случае рациональнее и эффективнее делать длинные сборные поезда и отправлять их по мере накопления. Если мы говорим о контейнерном бизнесе, то это удобно, что контейнерные поезда ходят по жесткому графику, клиенты знают, когда отправлять груз, когда подъезжать, когда оформлять документы, сколько это времени занимает, и они рассчитывают всю свою логистику. А вот для нефтеналивных грузов, к примеру, график не имеет такого большого значения, и железнодорожные администрации обычно стараются накопить поезд как можно длиннее и только потом его отправлять, это выгоднее для клиента в денежном отношении.

Управление           Николай Досегаев, начальник Управления транспортного обслуживания Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»:

– На всей сети отрабатывается комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию. Это платная услуга, соответственно, перевозчик имеет дополнительные доходы. Также мы получаем организацию движения поездов по утвержденным «ниткам» графика и, соответственно, можем планировать локомотивные бригады и тягу под фиксированные «нитки». При этом клиент имеет дополнительную экономию от того, что его подвижной состав курсирует на сети по запланированным маршрутам и времени оборота. Оборот вагонов при таких перевозках, как правило, сокращается, минимизируются их неэффективные пробеги. Соответственно, минимизируются транспортные издержки клиента.

Взаимодействие            Иосиф Ильич, начальник отдела перевозок ООО «Нурминен Лоджистикс» (Nurminen Logistics LLC, Финляндия):

– Движение грузовых поездов по строгому расписанию – это основа основ работы железнодорожного транспорта. На этой основе работают и железные дороги Финляндии. Независимо от количества вагонов поезд отправляется по расписанию. Поэтому в Финляндии можно просчитать и время прибытия вагона на станцию назначения, как груженого, так и порожнего, и время его отправления со станции.  Компания Nurminen Logistics специализируется на железнодорожных грузоперевозках между Финляндией и Россией.

В этой области у нас стоит вопрос о целесообразности пропуска определенного количества грузовых поездов по согласованному с грузоотправителем расписанию, за что можно получить дополнительную плату. Но это могут позволить себе очень крупные грузоотправители, которые осуществляют отгрузку целыми составами, а это минимум 55 вагонов. Для грузоотправителей и грузополучателей, не имеющих собственных фронтов погрузки и выгрузки на такое количество вагонов, такая услуга практически невозможна. При этом необходимо обращать внимание на сроки доставки других вагонов, которые довольно часто не соблюдаются. От этого страдают грузоотправители, которые отгружать свою продукцию целыми составами не могут. Мы надеемся, что РЖД будут добиваться того, чтобы соблюдались сроки доставки грузов, определенные при оформлении накладной, которая, по сути, является договором на оказание услуг перевозчика.