В России, которая с большими трудностями, но все-таки встраивается в глобальную логистическую сеть благодаря выгодному географическому расположению между Азией и Европой, контейнеризация экспорта выглядит безальтернативным путем развития. Глобальные грузовые "течения" уже заходят на нашу территорию -- остается лишь подхватить их собственным внешнеторговым товарооборотом, ведь большое число контейнеров на этих направлениях движутся порожними.

По мнению директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, в торговле России с Китаем главная проблема не в дефиците взаимной торговли, а в дисбалансе способов доставки основных номенклатур товаров. "Большая часть импорта из Китая контейнеризирована,-- говорит он.-- Даже если мы разберем по кодам ТНВЭД позицию "импорт углеводородов" из Китая в РФ, которая выросла в 2017 году на 55%, до $244 млн, то мы увидим, что 67% этого объема -- различные масла: от моторных и гидравлических до изоляционных. При этом все партии небольшие и уже расфасованы в различную тару". Аналогичная ситуация наблюдается и в других категориях грузов, которые в российском экспорте перевозятся "балком", а из Китая идут в контейнерах, сетует эксперт.

Конечно, речь не идет о загрузке в контейнеры сырой нефти или каменного угля -- их перевозка цистернами и полувагонами, танкерами и балкерами априори экономически эффективна. Наибольшим потенциалом для контейнеризации обладают отрасли деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, пищевой промышленности, производства строительных материалов и других весьма заметных в экспортной статистике товаров, и этот процесс уже активно идет. Более того, по словам участников рынка, в России уже есть прецеденты отгрузки в контейнерах зерна, различных химических веществ и даже энергетического угля марки "антрацит". Впрочем, такие поставки осуществляются, как правило, небольшими разовыми партиями и только в том случае, если грузоотправитель готов за это платить повышенную цену.

Тем не менее в России существуют и труднопреодолимые препятствия для массовой контейнеризации экспортных и внутренних перевозок. В одном из самых растущих контейнерных сегментов -- перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей -- главным остается инфраструктурный барьер. Для переориентации сбытовых сетей предприятий под работу с этой современной техникой, как правило, требуется масштабная реконструкция самих заводов, строительство новых сливных и наливных эстакад (и демонтаж старых), наличие обслуживающих станций в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой. Все это требует колоссальных единовременных инвестиций, от которых предприятия нередко отказываются в пользу вложений в увеличение производства востребованной за рубежом продукции. Сказывается и отсутствие собственного производства танк-контейнеров у нас в стране. Крупнейшее в России вагоностроительное предприятие "Объединенная вагонная компания" только в четвертом квартале этого года планирует выпустить опытную партию танк-контейнеров.

Учитывая большие российские расстояния и неразвитость магистральной автодорожной инфраструктуры для грузовых перевозок, ключевым фактором для контейнеризации экспорта становятся железнодорожные перевозки. ОАО РЖД, понимая свою прямую заинтересованность в перевозке доходных контейнеров, в последние годы существенно продвинулось в этом направлении. Несколько лет назад монополия отменила необходимость подачи заявки по форме ГУ-12 для контейнерных грузов, что облегчило доступ грузоотправителей к инфраструктуре, а совместно с операторами подвижного состава организовала сотни ускоренных контейнерных поездов, чем обеспечила нынешние рекордные показатели транзита.

В то же время кузбасский уголь тоже нужно везти, причем по тому же Транссибу, пропускная способность которого еще долго будет оставаться недостаточной даже при громадных бюджетных вложениях в строительство и усиление путей. В случае когда железная дорога забита составами с экспортным углем, контейнерам нередко приходится становиться в очередь, ожидая подачи платформы, которая застряла где-то в глубине страны. Но бывает и наоборот: чтобы пропустить ускоренный контейнерный поезд без промежуточных остановок, железнодорожникам приходится задержать в пути от трех до четырех обычных грузовых составов.

Зная об этих объективных ограничениях, инженеры-железнодорожники уже активно размышляют о способах их преодоления за счет повышения скоростных характеристик подвижного состава. В активной фазе разработки в компании "Комплексные скоростные технологии" находится проект контейнерной платформы, способной передвигаться по железной дороге со скоростью до 160 км/ч на участках, где это позволяет инфраструктура. В январе 2018 года прототип такой платформы завершил очередную фазу испытаний, которая подтвердила возможность ее эксплуатации с пассажирскими и грузовыми локомотивами. Над ускорением грузовых перевозок думают и производители тяговой железнодорожной техники -- например, производитель двухсистемного электровоза 2ЭВ120 "Первая локомотивная компания" планирует до конца года провести дополнительные испытания для сертификации своего локомотива на скорость до 140 км/ч.

Еще один способ "загнать" контейнеры на железную дорогу -- развитие технологий контрейлерных перевозок, когда на универсальной платформе закрепляется автомобильный тягач с груженым контейнером. Такая технология не требует специального перегрузочного оборудования для работы с контейнерами на станциях: фура сама съезжает с железнодорожной платформы и сразу отправляется в путь к потребителю, минуя терминальный склад. Свой собственный проект контрейлерной платформы разработала и частная группа "Дело", ставшая крупнейшим оператором контейнерных активов после приобретения в этом году доли в холдинге Global Ports. Инновационный подход заключается в том, чтобы перевозить по железной дороге только полуприцепы с контейнерами без тягача (подробнее см. интервью с президентом ГК "Дело" Сергеем Шишкаревым на стр. 4).