На сети только в движении ежесуточно в среднем 30 тыс. лишних порожних вагонов, или 500 поездов. А значит, отвлекается тяга, снижаются пропускные способности инфраструктуры и станций. Об этом говорилось на деловом семинаре "Сроки доставки грузов: проблемы и решения", организованном журналом "РЖД-Партнер".

Особое мнение

Виктор Стеценко, заместитель генерального директора ЦФТО по планированию:

- Потребность в своевременном вывозе и доставке грузов ставит перед нами задачу четкого планирования и правильной организации перевозочного процесса. Поэтому в ЕСТП мы предложили вернуться к месячному планированию с учетом подачи заявки за 10 дней до начала месяца перевозки, что вызвало массу недовольства.

Мы прекрасно понимаем, что мелкий и средний бизнес не может подать заявку на месяц вперед и четко спланировать свою работу. Не только мелкие, но и крупные компании сегодня работают по спотовым контрактам. Но нам бы хотелось донести информацию о той проблеме, которая существует в технологии перевозочного процесса. Если бы у нас были избыточные пропускные способности и наличие парка в тех направлениях, куда вдруг почему-то надо всем сразу ехать, то тогда бы мы не ставили вопрос так жестко. А мы при снижении объемов перевозок к прошлому году имеем "брошенные" поезда на Дальнем Востоке. И все потому, что одни направления простаивают, а другие перезагружены. Для этого нам надо правильно планировать на основе заявок грузоотправителей. И почему должны нести ответственность только мы, а не те, кто подает нам заявки на перевозки и все время их меняет? Доходит до того, что один из грузоотправителей поменял одну заявку 32 раза! Почему мы должны из-за этого нести потери? Наверное, и он должен нести ответственность, раз не может элементарно спланировать свою работу. Надо соблюдать взаимные интересы.

Мы сейчас прорабатываем предложение в нормативную базу, согласно которому поменять собственника вагона, указанного в заявке, грузоотправитель может не позднее, чем за 7 суток до начала перевозки.

И наши требования мы выставляем не для того, чтобы нам стало легче жить, а с тем чтобы правильно организовать перевозочный процесс, обеспечить доставку всех необходимых грузов, сократить свои расходы по возврату вагонов. Для сокращения сроков доставки мы предлагаем новые услуги. Это в первую очередь движение поездов по расписанию. В этом году особенно активно проводится такая работа, и те, кто заключил с нами соответствующие договора, почувствовали в этом преимущество.

Александр Сапронов, вице-президент по логистике ОАО "НЛМК":

- Рентабельность производства слябов у нас сегодня оказалась, по сути, на нулевом уровне. Но мы не снижаем производства. От накопительной экономики мы перешли к оборотной. Мы начинали 2012 год с запасом окатышей почти 300 тыс. тонн на 20 суток. А сейчас - 35 тыс. тонн на 2 суток.

За этим стоит экономия оборотных средств, снижение себестоимости продукции и т.д.

Только за одни сутки мы выгружаем 1500 вагонов с сырьем. На тонну производимой стали приходится примерно до 4 тонн сырья, так что мы тоже даем работу железным дорогам.

Конечно, хорошо бы регулировать грузопотоки в соответствии с имеющимися пропускными способностями с равномерным распределением по портам и т.д. Но груз сегодня идет туда, где его покупают. И это объективно. Это рыночная экономика. Сегодня нет Госплана и Госснаба. Это реалии, которые не учитывать мы не имеем права. Значит, мы должны быть достаточно гибкими.

На мой взгляд, переизбыток вагонов, конечно, влияет на их скорость доставки, но это не основной фактор. Я приведу простой пример. Мы везем окатыши с Михайловского ГОКа. В июне из 47 маршрутов 36 ушли, простояв на станции отправления 12 часов, а остальные стояли сутки. Маршруты с коксом мы везем из Западной Сибири аж за 4 тыс. км. Норматив прохождения полигона Юго-Восточной дороги, где базируется комбинат, 21 час, но некоторые идут 30-40-50 часов. И кто здесь мешает? Можно привести массу таких примеров.

В то же время из центра России перевозят налив на Дальний Восток. Если бы было неэффективно, невыгодно, не повезли бы. И надо разбираться, почему это происходит. Необходим факторный анализ с определением тех составляющих, которые особенно заметно влияют на снижение скорости доставки, в том же вагонном, локомотивном или путевом хозяйстве. И потом уже определиться, с чем бороться.

Сокращение сроков доставки касается не только ОАО "РЖД", это вопрос нашей конкурентоспособности, по большому счету выживаемости. Мы все привыкли жить в условиях высокого рынка, который все списывал. Сегодня рынок упал. И если в условиях этого рынка не научимся работать, то всем будет весьма и весьма непросто.