Все меняется. От дефицита полувагонов и заоблачных цен на предоставление и производство этого подвижного состава мы пришли ровно к обратному. Посчитать, сколько именно скопилось на сети полувагонов мы попытались с заместителем председателя НП ОЖдПС Фаридом Хусаиновым.

– Фарид Иосифович, в последнее время мы только и слышим, что про профицит полувагонов на сети РЖД. Оценки даются самые разные…

– Действительно, в конце сентября, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, на сети насчитывалось 100–150 тыс. подвижного состава, который никак не использовался. Однако, насколько нам известно, методика расчетов числа лишних вагонов, используемая РЖД, отталкивается от такого показателя, как простой вагонов.

Но его использование для определения профицита подвижного состава было эффективным только в условиях плановой экономики, поскольку позволяло уточнить необходимое количество вагонов для закрытия потребностей народного хозяйства в перевозках.

– То есть, на Ваш взгляд, в настоящее время уже нельзя использовать такую методику?

– Конечно, в современной рыночной экономике все совсем по-другому. Вагон стоит в ожидании груза, потому что это удобно клиенту. Сейчас вагон ждет груз. А в плановой экономике груз ждал вагон. И мы должны считаться с желаниями клиента, иначе он уйдет на другой вид транспорта. В настоящее время даже у крупных предприятий планы и по объемам, и по клиентам-получателям могут меняться в течение всего месяца, поэтому запас вагонов просто необходим: после оплаты продукции ее нужно отгружать как можно скорее, не ждать подхода подвижного состава.

Кроме того, на основе методики, принятой РЖД, нельзя объективно спрогнозировать действия операторских компаний как инвесторов. Ведь простой вагонов три и более дней на практике совсем не означает банкротства собственника.

Вот недавний пример. Крупная лизинговая компания продает 116 цистерн для перевозки жидкого аммиака 2005 года постройки. В объявлении указано, что с 2008-го эти цистерны находились на ответственном хранении и не эксплуатировались. Вдумайтесь только! 116 еще не старых цистерн, на приобретение которых компанией было потрачено никак не меньше 2 млн рублей за единицу, стоят без движения четвертый год! Тем не менее эта лизинговая компания продолжает и дальше вкладываться в приобретение нового подвижного состава.

Такова рыночная экономика: в любом городе полно пустых офисов, которые не сдаются в аренду по году и более, но собственник не снижает ставки в надежде на то, что когда арендатор все-таки найдется, это покроет все его издержки.

«Социализм отличается от капитализма тем, – писал Янош Корнаи, – что социализм – это экономика дефицита, а капитализм – экономика избытка».

– Так сколько же сейчас, по вашим оценкам, на сети лишних полувагонов? У вас есть какая-то альтернативная методика их подсчета?

– Наша методика выявления профицита (или дефицита) того или иного типа подвижного состава, имеющегося на сети, заключается в следующем. Мы определяем среднемесячное число груженых отправок, совершенных в вагонах с начала года и на момент проведения расчетов. Затем вычисляем показатель оборота подвижного состава данного типа. После чего берем количество вагонов, участвующих в перевозках, причем исключаем из расчетов те, ремонт которых просрочен более чем на год (они, как правило, уже не возвращаются на сеть). Так, согласно нашим расчетам, в ближайшее время на сети будет 76 тыс. условно лишних полувагонов, если, конечно, не произойдет увеличение погрузки.

В данном случае «лишний» – это не что-то плохое. Напротив, это показатель постепенного приближения к нормальному рынку с профицитом предложения. Опять же, сравним США и Россию: средняя дальность и грузооборот примерно соизмеримы (дальность 1400 и 1500 км, грузооборот без учета порожнего пробега – 2,8 и 2,2 млрд ткм соответственно). Но при этом парк вагонов в России – 1,1 млн ед., а в США – 1,6 млн. То есть у них запас подвижного состава еще больше, но на это никто не жалуется. В том числе потому, что инфраструктура там частная и развивается в соответствии с запросами рынка.

Аналогичная ситуация с локомотивами. Нужно понять простую вещь, о чем сегодня хором говорят уже почти все квалифицированные эксперты: пока не будет частных локомотивов, пока не будет либерализован рынок тяги – будет ее дефицит. То же и с инфраструктурой (хотя здесь немного сложнее), но это отдельная тема.

У кого же именно могут возникнуть эти «лишние» полувагоны? По всей видимости, это будут крупные операторские компании, относительно недавно пришедшие на рынок. У этих структур практически весь подвижной состав находится в лизинге. Ветераны операторского движения менее болезненно, чем новички, смогут пережить любые негативные изменения на рынке. Некоторые крупные компании, хоть и имеют большую кредитную нагрузку, тем не менее за счет большого опыта работы на рынке уже установили долгосрочные отношения с грузообразующими отправителями; более того, часть их вагонов уже окупилась.

– Почему Вы считаете, что начиная с 1 ноября (времени унификации тарифа на порожний пробег) число лишних полувагонов будет расти?

– Во-первых, с этого времени в силу изменений в тарификации начнется некоторое снижение оборота полувагона (поскольку исчезает необходимость после выгрузки грузов второго и третьего классов тратить 4–5 суток на кратковременную перевозку грузов первого класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов – то есть заниматься отмывкой порожнего пробега).

Во-вторых, скорее всего, произойдет некоторое падение ставок на предоставление полувагонов под погрузку грузов второго и третьего тарифных классов. В настоящее время ставки перевозок по полувагонам зачастую завышены, по различным экспертным оценкам (в том числе самих операторов), как минимум на 15%.

С ноября мы прогнозируем снижение ставок на предоставление полувагонов в среднем на 15–20%. Кроме того, падение ставок послужит катализатором процесса формирования лишних полувагонов. Профицит парка и снижение его доходности, в свою очередь, приведут к сильнейшей конкуренции за грузовую базу, особенно между крупными операторскими компаниями.