Нельзя сказать, что железнодорожная сеть в последние 3 месяца 2020 года была особо загружена, на ней оказалось брошенных поездов больше, чем в прошлом году, когда движение было более интенсивным. В IV квартале прошлого года от движения было отставлено 23 972 грузовых поезда, что на 30,5% больше, чем за аналогичный период 2019-го.

Значительное количество заторов образовалось на участках, ведущих к портам Южного и Дальневосточного бассейнов. Об этом свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

По словам одного из них, проблемы возникали на СКЖД и Восточном полигоне. Заторы приводили к задержкам с согласование ГУ-12: на востоке, например, они могли составить 3-4 дня.

Китайский расклад

Причин можно назвать несколько. Наиболее расхожее со стороны ОАО "РЖД" объяснение – форс-мажор.

В частности, на Восточном полигоне вагонопотоки на границе задерживала китайская сторона. В связи с этим были даже изданы телеграммы с разъяснениями об участившихся простоях.

Были ограничения по приему навалочных грузов в полувагонах (за исключением тех, что размещались в биг-бегах). Не принимались грузы в крытых вагонах, если они не были сформированы в укрупненные палето-места.

Нельзя сказать, что данные меры были как снег на голову: в силу недостаточной пропускной способности их следовало ожидать.

Ведь китайцы, в принципе, всего лишь требовали создания условий для автоматизации при перевалке грузов из вагонов колеи 1520 в свой подвижной состав и снижения доли ручных операций.

Снегопад, снегопад, не мети мне на рельсы…

Другой фактор, который железнодорожники относят к форс-мажору, – плохая погода.

В ноябре в портах ДФО была ограничена грузоперевалка из-за снежного циклона с ледяным дождем. Точнее, она выполнялась по дополнительному согласованию с терминалом. Это означало, что и железная дорога также должна была перестраивать графики отправки грузов в Приморье.

Конец осени на Юге – традиционный сезон штормов. Соответственно это внесло свои поправки в работу морских портов.

Однако нельзя сказать, что на этот раз погодные условия были особо неординарными. "На подходах к Новороссийску образовались брошенные поезда. Железная дорога все сваливала на порт. Но мы выяснили: непогода на Юге – обычное дело, у стивидоров есть периоды, когда они готовы выгружать. Однако движение по СКЖД было организовано не очень хорошо: когда у порта были возможности, дорога не везла", – сообщил другой респондент.

Восточный затык

На Восточном полигоне было отмечено дифференцированное отношение к поездам: пропускали только ускоренные контейнерные поезда. Чуть лучше продвигались маршрутные поезда, а обычные составы стояли дольше всего.

Доходило до того, что невозможным оказалось в заявленный срок отправить поезд с металлом, и клиент из-за этого терял покупателя.

Такая ситуация приводила к парадоксу: чем дольше стояли обычные поезда, тем больше оказывалась у ОАО "РЖД" доля продаж услуг по договорам с добавленной стоимостью. По ним перевозчик, по сути, получал дополнительный заработок за меньший объем работы.

Клиенты обращали внимание на обострение выше обычного уровня нестыковок в работе станций отправления и назначения. Также говорили о нехватке тяги.

На это, в частности, указал генеральный директор ООО "АМТЭК" Армен Миносян: "Сейчас наблюдается ситуация с увеличением простаивающих (брошенных) поездов на сети по различным причинам, одной из которых является нехватка локомотивов на полигонах. По этой причине компании-операторы не всегда выполняют обязательства по срокам доставки товаров, что ведет к негативным последствиям".

Игра в чужие ворота

Между тем если посмотреть на показатели работы сети, то в зоне ответственности ОАО "РЖД" вроде бы все складывалось гладко: увеличилась средняя скорости доставки, улучшилась работа промежуточных и технических станций.

Однако, как выясняется, средняя скорость поездов повысилась во многом за счет отправок грузовых экспрессов, а избыток вагонов на магистралях со станций выпихивали на пути необщего пользования.

Это приводило к дополнительным перегонам порожних вагонов, хаотичное движение которых забивало выход груженых составов. И таким образом создавало условия для образования брошенных поездов.

На данное обстоятельство также указывали клиенты при опросах в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

Раздрай в порожних вагонопотоках

Как считает президент АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павел Иванкин, такая ситуация – следствие профицита парка на сети (прежде всего – в сегменте полувагонов) на фоне снижения объемов погрузки. С этим явлением приходится бороться общими усилиями еще и потому, что в период действия ограничений, связанных с последствиями коронавируса, у клиентов увеличилась неравномерность отправок.

Сбои в цепочках сбыта нередко приводят к отказам от заявленных объемов парков. Как ни странно, при профиците парка полувагонов перевозчику не очень выгодно слишком активно бороться с ухудшением их оборота вагона, если основной акцент, связанный с простоями, перенесен на пути необщего пользования, заметил П. Иванкин. Это смягчает давление на магистральную сеть.

Строго говоря, нельзя сказать, что ОАО "РЖД" игнорирует факт снижения производительности рабочего парка. Ведь у медали есть и оборотная сторона. По данным Центральной дирекции управления движением, в отдельные месяцы прошлого года при наличии согласованных заявок формы ГУ-12 фактическая ежесуточная погрузка в среднем оказывалась существенно меньше запланированной и усиливала нестыковки.

Заснеженные перспективы

Остается добавить, что в I квартале 2021 года особых улучшений в части бросания поездов не ожидается. Ведь влияние практически всех указанных факторов сохраняется. По оценкам участников рынка, на дорогах бросают по 1800 поездов в сутки. Это уровень, опять-таки близкий к историческим максимумам.

Источник в ОАО "РЖД" подтвердил, что отрасль столкнулась с непростой ситуацией, вызванной разбалансировкой технологических процессов внутри компании, прежде всего касающихся инфраструктурного блока и в сфере управления движения. С одной стороны, количество узких мест на сети не сокращается, а с другой – приходится сталкиваться с избытком порожнего парка полувагонов, которые оказываются невостребованными грузоотправителями.

Непогода, влияющая на работы российских морских терминалов на Юге и Дальнем Востоке, лишь усиливает существующие проблемы. Они могли быть в значительной степени нивелированы, имей сеть запас провозной способности в 18-25%. Но она располагает лишь небольшим резервом на Юге и работает почти впритык на Восточном полигоне.