Погрузка на РЖД в сентябре 2024 года взяла антирекорд: было погружено на 6,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В то, что минус в целом за 9 месяцев текущего года составил 4%, основные поправки внесли итоги III квартала. Что потянуло сеть вниз? В чем причины спада?

Особенности национальных перевозок Снижение погрузки происходило на фоне еще более глубокого снижения грузооборота, отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. И действительно: грузооборот за 9 месяцев сократился до 1883,1 млрд тарифных т-км (-5,3%), а если брать данный показатель с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, то снижение по нему составило -5,8%.

Иными словами, среднее расстояние перевозок на сети в очередной раз удлинилось, хотя от экспертов можно услышать обратное утверждение – трансформация логистики вроде как завершилась. И в 2024 году наблюдалось сокращение длины отправок. Ничего удивительного: маршруты в ряде случаев операторам удалось оптимизировать, а вот доля кружных рейсов, предложенных клиентам в обход лимитирующих участков, на сети увеличилась. Причем в Минтрансе РФ намерены некоторые из наиболее часто используемых вариантов узаконить как кратчайшие расстояния, на которые осуществляются перевозки грузов.

Казалось бы, снижение погрузки должно было улучшить эксплуатационные показатели работы сети. Однако 2024 год запомнится также рекордным количеством брошенных поездов и расширением конвенций. Ситуация усугубилась нехваткой тяги и локомотивных бригад, замедлением скорости движения вагонопотоков, снижением оборота вагона.

Причины снижения погрузки сложно объяснить, поскольку статистика сейчас не отражает полной картины происходящих событий. А вот, по оценкам участников рынка, российская экономика в целом с лета испытывает охлаждение деловой активности. Оно поначалу выглядело выборочным. Весной и летом отмечалось умеренное улучшение состояния российского производственного сектора (обрабатывающий сегмент). При этом в сырьевом секторе показатели ухудшились. Среди ключевых причин респонденты назвали проблемы с цепочками поставок – задержками в железно дорожных перевозках и между народной логистике. Это обернулось как снижением поставок сырья, так и увеличением сроков доставки готовой продукции.

Представитель крупной компании, производящей минудобрения, так охарактеризовал 2024 год: "Это период, который завершает прежние стратегии развития предприятий. А новая стратегия на 2025-2030 гг. еще не сформирована из-за обилия негативных факторов. Прежде всего возникли сложности с оценками себестоимости выпускаемой продукции в 2025 году и потребностью в обновлении производственных мощностей". Предприятия боялись переоценить спрос и ориентировались на минимально допустимые темпы развития. Некоторые говорили, что целе сообразнее удерживаться на прошло годнем уровне поставок. Другие не могли себе позволить ускорение выше чем в диапазоне от +1 до +2%. Многие добавляли, что больше все равно не вывезти по РЖД, а возможности переключения на автотранспорт ограниченны.

Еще одной особенностью 2024 года стала новая балансировка ниш сбыта у грузоотправителей: ранее рядом предприятий экспорт рассматривался как премиальный сегмент, за счет которого могли покрываться издержки на поставки на внутренний рынок. Сейчас же все больше респондентов говорят о выравнивании доходности поставок на внутренний и внешний рынки: "Внутренний рынок можно охарактеризовать так: доехал до потребителя и сразу получил деньги. Продал товар в Азию, Африку или Южную Америку – жди оплату с длительной отсрочкой. А если удастся окольными путями выйти в ЕС – оплата последует тоже только получения товара в месте назначения, это быстрее, но все равно – не сразу. Соответственно, приходится балансировать между внутренними и экспортными поставками, чтобы удержаться на плаву", – пояснил представитель коммерческой службы крупного холдинга. Это изменило баланс между экспортными и внутренними направлениями.

Например, в апреле и мае железнодорожный экспорт снизился (-9 и -4% соответственно), а погрузка внутри РФ выросла. В июне – наоборот, вывоз за рубеж по РЖД увеличился на 2,5%, погрузка внутри РФ снизилась. В июле и августе пропорции снова изменились в пользу внутренних маршрутов, что указывало уже на сложившийся тренд. Причем увеличились объемы спотовой торговли. На это первыми обратили внимание автоперевозчики, приспосабливаясь к меняющимся условиям и волатильности спроса. А на РЖД такая трансформация логистики привела к расширению списка лимитирующих направлений. Тем не менее на РЖД хотят попрежнему видеть перевозки равномерными по всем направлениям и плановыми на длительный период.

Говорят, что не могут иначе. Отсюда и многие коллизии на сети.

Смещение акцента грузоотправителей на внутренний рынок заставляет внимательнее следить за настроениями на нем. Не случайно антирекорд в погрузке на РЖД в сентябре совпал с ослаблением спроса внутри РФ. Это было связано со снижением новых заказов из-за задержек со стороны поставщиков.

Клиенты попытались скомпенсировать указанные потери за счет экспорта в Центральную Азию. Но тут уже вопрос уткнулся в провозные способности РЖД.

Впереди зима Источник, близкий к РЖД, сообщил, что в целом по внутренним направлениям погрузка оставалась стабильной (топливо, ЖКХ) за исключением щебня и промсырья. "То везем, то не везем. Было много отказов. Потом клиенты спохватывались. Но сеть уже была занята", – так охарактеризовал поведение в последней позиции респондент. И ее поставили в зону особого риска. Сложнее всего в 2024 году пришлось тем грузоотправителям, которые традиционно ориентировались на экспорт. Прежде всего угольным компаниям.

Для них все направления вывоза сырья за рубеж на РЖД оказались лимитирующими. В итоге погрузка каменного угля за III квартал снизилась до 78,1 млн т (-6,7% к III кварталу 2023 года).

Напомним, что с середины 2022 года на РЖД отменили понижающий коэффициент на перевозку угля. Это было сделано с поправкой на повышенный рост экспортных цен на уголь (в 3 раза за январь 2022 года к январю 2021-го – до $135-197 за 1 т). Однако в дальнейшем экспортная цена на российский уголь существенно снизилась (сейчас уголь РФ торгуется по цене от $86 до 92 за 1 т). При этом в 2024 году скидка к тарифу перевозчика не была восстановлена, что негативно сказалось на отправках угля в южном и западном направлениях. В частности, по данным экспортеров, рентабельность его продаж через морские порты северо-запада и юга оказалась близкой к нулю. При этом гарантии вывоза грузов через контрольные участки Восточного полигона по целевым показателям возможны только при свое временной сдаче всех приоритетных объектов на данном направлении. "Меры технологического характера дадут лишь ограниченный эффект. Если объект не сдается в срок, в график движения поездов объект не попадает, роста перевозок на Восток нет. Наблюдается разрыв между целевым показателем по КПМИ и фактом пропуска грузов через участки в 2023-2024 гг.", – отметил начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко.

В сложившихся условиях дефицит провозной способности Восточного полигона для угля будет сохраняться на протяжении ближайших минимум 10 лет, что будет оказывать сдерживающее влияние на развитие железнодорожно-морских угольных терминалов, зависящих от БАМа и Транссиба, считает директор по направлению аналитики и логистики ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин. По расчетам, морские порты в ДФО могли бы по итогам 2024 года перевалить дополнительно не менее 30 млн т угля, если бы их не сдерживала железная дорога. Ниши для этого на мировом рынке имеются.

Нефтегрузы, в свою очередь, доказали: если на сети для отправок их дополнительных партий не возникало ограничений, то погрузка может выходить в плюс. Так и было летом. Однако в начале осени на сети стали подкручивать гайки. И погрузка нефте грузов в сентябре увяла на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем несмотря на прогнозы о стабилизации экспорта, что следовало, в частности, из оценок спроса на нефть в 2024-2025 гг. со стороны вице-премьера РФ Александра Новака.

Сказалась общая ситуация на сети. По отдельным позициям нефтегрузов была достигнута прибавка – в основном за счет экспорта, который вырос на железнодорож ной сети на 2,3%: по статистике информационносправочного портала "Железнодорожные перевозки", больше всего за рубеж отправили мазута (+12% по сравнению с сентябрем 2023 года). Экспорт керосина вырос в 1,6 раза, перевозки масел и смазок подросли на 23%, дизтоплива – на 28%.

Однако по всем остальным позициям экспорт на РЖД ушел в минус: бензин (-5%), битум (-15%). Да и по внут ренним перевозкам практически по всем нефте грузам на РЖД в сентябре образовался минус, включая бензин, дизтопливо, мазут и битум. Снизилось потребление. Собственно, это и увело в итоге общую погрузку в минус.

Спад за III квартал 2024 года затронул большинство якорных позиций: черные металлы (-16,9%), лом (-25%), лес (-6,1%), зерно (-13,7%), стройгрузы (-15,9%), а также цемент, цветную руду, химикаты и соду. А в сентябре текущего года сменили плюс на минус такие номенклатуры, как минудобрения (-2,3% к сентябрю 2023 года), промсырье (-10,3%) и грузы в контейнерах (-2,3%). Зерно застряло из-за ограничений на пути по большей части из Сибири. Экспорт минудобрений притормозил из-за узких мест на сети. Палетированные и сборные грузы в значительной мере перекочевали на автотранспорт. Контейнеры споткнулись о барьеры, созданные перевозчиком.

Нюанс в том, что в Китае как бы доплачивают при импорте, если клиент возвращает контейнер в Китай под очередную погрузку. Но вывоз на восток порожних контейнеров оказался ограничен из-за введенных схем перемещений вагонов. Ниш для вывоза порожних контейнеров на РЖД оставили недостаточно.

В ответ в Китае железнодорожники создали со своей стороны затруднения при отправках грузов в контейнерах в РФ. Можно добавить, что сентябрьская прибавка в динамике погрузки цемента стала исключением из правила – следствием отложенного спроса, а также активизации строительномонтажных работ в новых регионах, благодаря чему потребовалось перемещение крупных партий цемента по рельсам. Да и то она увеличилась всего на 1,2%. Между тем строительный рынок РФ в сентябре, по оценкам, запросил на 7% больше цемента, чем за тот же период прошлого года. Однако из-за роста оборота и увеличения простоев цементовозов и крытых вагонов отправки продукции заводов на РЖД были сведены к минимуму.

Освободившуюся нишу занял автотранспорт.

В целом по итогам 9 месяцев 2024 года минус оказался больше, чем прогнозировалось – с поправкой на обещания холдинга ускорить движение поездов и ослабить давление заторов в зоне своей ответственности. Это заставляет сегодня сделать поправку на ожидаемую погрузку по итогам текущего года. В результате сеть выйдет, скорее всего, в минус, который составит 3%. В октябре – декабре все-таки стоит ждать улучшений. Но многое будет зависеть от степени активности железнодорожного перевозчика в его борьбе с лишним парком. Несет в себе риски и распространение практики ограничений в согласовании запросовуведомлений на подачу полувагонов под погрузку в рамках ЗапСиба на другие лимитирующие направления сети, а также изменения в управлении перемещениями порожнего подвижного состава (принцип резервирования инфраструктуры с отсевом части заявок ГУ-12). В таком случае сеть продолжит отсеивать часть грузо потоков.

Целесообразно рассмотреть возврат к технологии приема и выполнения заявок на перевозки на основе фактической возможности перевозок грузов с учетом практически достигнутых показателей за предыдущий период, считают специалисты ИПЕМ.

Спад за III квартал 2024 года затронул большинство якорных позиций: черные металлы (-16,9%), лом (-25%), лес (-6,1%), зерно (-13,7%), стройгрузы (-15,9%), а также цемент, цветную руду, химикаты и соду. А в сентябре текущего года сменили плюс на минус такие номенклатуры, как минудобрения (-2,3% к сентябрю 2023 года), промсырье (-10,3%) и грузы в контейнерах (-2,3%) Некоторые говорят, что целесообразнее удерживаться на прошлогоднем уровне поставок. Другие не могут себе позволить ускорение выше чем в диапазоне от +1 до +2%. Многие добавляют, что больше все равно не вывезти по РЖД, а возможности переключения на автотранспорт ограниченны цитата "Необходимы модернизация и расширение логистической инфраструктуры для обеспечения эффективной транспортировки угля. Также необходимо развитие и внедрение новых технологий для повышения производительности и снижения затрат". Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России