Как долго еще ждать передачи документа в парламент - пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.

Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

Взаимодействию быть?

Необходимость принятия закона, регулирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, неоднократно озвучивалась представителями всего транспортного сообщества, учитывая, что при перевозке, в которой участвуют несколько видов транспорта, приходится несколько раз переоформлять документы, что влечет за собой ряд проблем. Как минимум возникает вопрос о сроках доставки груза.

По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, основные проблемы лежат в сфере взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом.

И несмотря на то, что их объединяют такие характеристики, как дальность перемещения и объемы перевозимых грузов, еще с советских времен они никак не могут найти взаимопонимания. "Представители водного транспорта обвиняют железнодорожников в отсутствии системности доставки. Железнодорожники, забывая о сезонности на российских морях и реках, в свою очередь, обвиняют операторов морских терминалов в том, что те периодически не принимают груз, чем создают проблему брошенных поездов", - пояснил С. Аристов.

При этом и водники и железнодорожники в один голос заявляют, что очень заинтересованы в более четком взаимодействии, правда, не забывают упомянуть и об определенных сложностях, сопряженных со смешанными перевозками.

Для ОАО "РЖД" повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, прогноз по внешней торговле обещает к 2020 году увеличение объемов перевозки на 54% и доведение в морских портах объема перевалки до 827 млн т. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо - другого выбора нет.

Проблемой при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основной причиной этому служит отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей переработки груза, отмечает В. Морозов. Совместная работа ОАО "РЖД" с Минтрансом России позволит выработать понятные и согласованные изменения в законодательство, которые принципиально разрешат вопросы взаимодействия железных дорог и операторов морских портов.

Морская сторона в лице генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Александра Шиманского, в свою очередь, заостряет внимание на ряде других моментов: возврат порожних вагонов, большое количество владельцев подвижного состава и т. п., что осложняет сотрудничество стивидоров и железнодорожников.

Впрочем, все эти проблемы давно и хорошо известны. Вопрос в том, какие могут быть решения. В данной ситуации, по мнению С. Аристова, возможен только один выход: взаимодействие двух видов транспорта должно быть законодательно урегулировано более четко. Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки - все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей, будь то Кодекс торгового мореплавания или Устав железнодорожного транспорта. Акцент в этих законодательных актах в силу понятных причин всегда смещен в сторону регулируемого вида транспорта.

Как дополняет менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель, необходимо синхронизировать технологическую, операционную, правовую и другие составляющие, а также предварительно создать план по увеличению емкости портов, модернизации портового оборудования. Еще один аспект: РЖД и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. Следовательно, и этот момент требует внимания.

Воз и ныне там...

Все вышеописанные выкладки обрисовывают картину в целом. Обратимся теперь к юридическим деталям. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках. Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в законе о морских портах и Гражданском кодексе, согласно которому определяется порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы во взаимодействии между различными видами транспорта.

По словам С. Аристова, на сегодняшний день Минтрансом совместно с ОАО "РЖД", транспортным сообществом и АСОП разрабатывается типовая форма договора, которая и будет использоваться при заключении договоров между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов. Принятие этой типовой формы предполагается на уровне приказа Минтранса.

Не умаляя важности совершенствования договорной базы, следует отметить, что все эти усилия заменить закон о смешанных перевозках не смогут.

Работа над таким нужным, но отсутствующим нормативным актом уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй - альтернативный - инициирован совместно группой депутатского корпуса Государственной думы и Союзом транспортников России.

Важнейшая идея документа, внесенного Минтрансом, - создание нормативно-правовых основ для формирования системы прямых смешанных перевозок, повышение транспортной доступности регионов, что позволит оптимизировать и упростить процедуру перевозки груза. Предполагается, что он установит правовые основы существования перевозок и урегулирует отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями, включая и вопросы транспортировки пассажиров и их багажа, пояснил С. Аристов.

Главной новацией второго законопроекта является создание отдельной структуры, которая будет заключать договоры отдельно с железнодорожными операторами, или в будущем - перевозчиками, и операторами морских терминалов и будет нести полную ответственность за процесс перевозки груза.

Комментируя второй законопроект, С. Аристов отметил, что он делит весь перевозочный процесс на определенные сегменты, поэтому данная схема напоминает уже привычную транспортно-экспедиционную деятельность. То есть, по сути, ничего принципиально нового не приносит.

Работа в согласии

Р. Тейфель считает, что для четкой работы в ожидании закона необходимо договориться о сроках бесплатного простоя вагонов/контейнеров до момента прибытия судна, а также в ожидании формирования железнодорожных составов; создать единую информационную базу, позволяющую планировать потоки, когда партнеры работают в штатном режиме. Подключить таможню для упрощения процедуры, так как больше всего времени грузы простаивают из-за проволочек с оформлением документов на экспорт/импорт; оптимизировать количество дублирующих документов на перевозку.

В настоящее время Минтранс России с привлечением специалистов АСОП подготовили проект федерального закона о внесении изменений в закон о морских портах, что позволит осуществить некоторую гармонизацию законодательства. Этим документом предусмотрено, что министерство разработает типовой договор, о котором упоминалось выше. "Ассоциация морских торговых портов считает, что на базе Минтранса должна быть создана рабочая группа с участием представителей РЖД и АСОП для продолжения работы над этим проектом", - пояснил А. Шиманский.

Пока же способом регулирования процесса смешанных перевозок в период ожидания закона может послужить создание единых логистических центров. Старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек отметил, что в настоящее время внедряется положение об организации работ логистического комплекса Центральной дирекции управления движением. Реализуется интегрированная технология работы с применением инновационных технических решений, предполагается, что они обеспечат организацию бесперебойного процесса перевалки на стыке всех видов транспорта, где на сегодняшний день и происходит основная задержка.

Создание единых логистических центров, по мнению президента некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов" Семена Резера, является способом отладить взаимоотношения участников, тем более что в этой области существует положительный зарубежный опыт. Программа строительства таких центров принята в ОАО "РЖД". Предполагается, что они смогут объединить стивидоров, железнодорожников, морских перевозчиков и грузоотправителей.

Кроме того, как отметил С. Резер, требуется активизировать работу по разработке необходимых законодательных и иных нормативно-правовых актов, направленных на регулирование деятельности по развитию припортовых станций, инфраструктуры порта и т. п. Приоритетным направлением совместной деятельности участников смешанных перевозок должен быть интерес зарабатывать вместе, а не подставлять друг друга, как зачастую сейчас происходит. "Прибыль и взаимная заинтересованность в первую очередь должны способствовать четкому взаимодействию при надлежащем правовом регулировании", - подчеркнул С. Резер.