Проблема заторов на подъездных путях к портам Дальнего Востока не нова. Тем не менее, в 2011 году ряд специалистов предрекали существенное обострение ситуации в связи с общим увеличением перевозок по сети в восточном направлении. О том, как развиваются события сегодня, рассказал заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир.

– Сергей Петрович, казалось, в начале года мрачные прогнозы начали сбываться – лишь привлечение дополнительных сил позволило восстановить нормальный режим работы. Насколько серьезным является нынешнее положение?

– На сегодняшний день проблема брошенных поездов на Владивостокском регионе не является острой. По состоянию на 15 марта 2011 года на станциях региона всего оставлены четыре поезда: три – назначением на ст. Крабовая, которые будут подняты в ближайшие сутки, и один состав назначением на ст. Рыбники, который также будет поднят в скором времени.

– Возможно ли использовать в качестве своеобразных стоянок для поездов пути необщего пользования? Как Вы думаете, это будет способствовать сокращению пробок на железной дороге?

– Данная мера не может быть эффективно реализована на припортовых станциях Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги по многим причинам. Прежде всего, потому, что основная масса выгружаемых вагонов образуется в портах, а пути необщего пользования, примыкающие к припортовой станции, не способны вместить все порожние вагоны, освободившиеся от грузов. Поэтому, если рассматривать предлагаемый вариант передислокации вагонов на север Владивостокского региона, возникает ряд финансовых вопросов, ведь для отстоя порожних вагонов в ожидании погрузки потребуются дополнительные денежные затраты и на их порожний пробег. Нести данные расходы собственникам подвижного состава вряд ли целесообразно.

Существует еще одна немаловажная проблема. Решение по отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии реагировать на изменение рыночной конъюнктуры оперативно.

– То есть рыночные механизмы оказываются недееспособны?

– Для всех участников рынка выгодным является максимально эффективное использование подвижного состава, то есть прежде всего должно превалировать стремление к сокращению времени отстоя вагонов и полному нивелированию данного процесса как такового. Вагон должен работать. Попытаемся разобраться с этим на простом примере. Через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ ежесуточно передается около 400 собственных вагонов, и все они уходят под погрузку на лесопогрузочные станции ДВЖД. А вот около 2 тыс. вагонов (без учета цистерн), которые выгружаются на станциях Владивостокского региона, требуется постоянно распределять под погрузку. Ежесуточная потребность составляет около 500 единиц, остальные же 1,5 тыс. вагонов остаются в ожидании груза. Каждые сутки их число только увеличивается. Все собственные полувагоны ожидают погрузки на углепогрузочных станциях нашего региона, для того чтобы быть отправленными в порожнем состоянии на запад из-под низкодоходного груза. Если бы тарифные классы не были сформированы в зависимости от номенклатуры грузов, а были едины, то все вагоны отправлялись бы на запад, не ожидая повторной выгрузки в нашем регионе и не создавая заторов. Данная мера могла бы способствовать разрешению проблемы с накоплением порожних вагонов на припортовых станциях.

– Следует ли, на Ваш взгляд, изменить нормативное регулирование, чтобы стимулировать владельцев подвижного состава к повышению оперативности его оборота?

– Процесс нормотворчества должен быть достаточно динамичным и гибким, особенно в транспортной сфере. Нормативная база должна удовлетворять требованиям конкретных условий, в которых работают участники рынка. Что касается регламентации такого явления, как отстой порожних вагонов, то, безусловно, тут без четко продуманного механизма взаимодействия и финансовой ответственности сторон попросту не обойтись. Введение единой сетки оплаты за отстой вагонов, дифференцируемой в зависимости от времени нахождения на путях, могло бы способствовать систематизации данного процесса. Кроме того, существует необходимость нормативного закрепления права перевозчика самостоятельно отправлять порожние вагоны на места приписки в том случае, если собственники не распорядились ими в течение определенного времени, к примеру, спустя сутки после уведомления о том, что вагоны мешают грузовой работе.