Помимо существенных вливаний из госбюджета и ФНБ, РЖД получило от правительства долгожданный подарок в виде индексации в следующем году тарифа на грузоперевозки в 10%. В этом году рост тарифа монополиста был заморожен для поддержки крупных предприятий

Начиная обсуждение инвестиционной программы, премьер-министр Дмитрий Медведев в первую очередь обратил внимание на ее экономическую значимость. 

«Сегодня именно инфраструктурные проблемы являются одним из основных ограничений для развития нашей страны. Исходя из этого, даже в достаточно жестких финансовых и бюджетных условиях мы продолжаем вкладывать в транспортные проекты серьезные средства», - заявил он на заседании правительства в четверг.

Однако прояснить неразбериху с цифрами нам пока не удалось. В октябре совет директоров РЖД предварительно одобрил корректировку инвестпрограммы компании на 2014 год с увеличением на 5,5% по сравнению с ранее запланированной — до 414,8 миллиарда рублей и снижение на 7,1% планов по инвестициям на 2015 год — до 389,8 миллиарда рублей. Однако Дмитрий Медведев назвал общую сумму инвестпрограммы РЖД на будущий год в «более 400 млрд рублей». И уточнил, что из общих средств инвестпрограммы в следующем году 110 млрд рублей будут выделены непосредственно из бюджета, еще 150 млрд рублей - из Фонда национального благосостояния, еще свыше 300 млрд рублей - через инвестпрограмму РЖД (получается более 500 млрд рублей). Владимир Якунин в четверг в Совете Федерации заявил, что «программой предусмотрено 396 млрд рублей инвестиций с лишним». Эксперты не исключают, что возможно,  последний момент было решено добавить средств на какой-либо из инвестпроектов.

Ранее вице-премьер Аркадий Дворкович говорил, что утвержденный паспорт инвестпрограммы РЖД предусматривает проведение технологического и ценового аудита всех крупных проектов модернизации, в результате чего объемы финансирования могут быть уточнены в более низкую сторону. Но судя по всему, пересмотрели его в сторону повышений.

Почему нам важен БАМ

В прошлом году президент страны Владимир Путин распорядился выделить средства из Фонда национального благосостояния на три крупных проекта ОАО РЖД 0- модернизацию БАМа и Транссиба. Строительство ВСМ «Москва-Казань». Это было предложено в качестве одного из способов ускорения темпов роста экономики, точнее, сглаживание ее спада. Средства предлагалось выделять на возвратной основе, в виде размещения облигаций ОАО РЖД.

Объем инвестпрограммы РЖД на 2014–2016 годы утвердили в прошлом году в объеме  около 1,2 трлн рублей. Самые масштабные инвестиции – 562 млрд рублей – заложены на развитие Восточного полигона.

Общий объем инвестпрограммы «РЖД» на следующий год составит более 400 млрд рублей, из которых почти половина – средства господдержки. Около 90 млрд рублей выделяется на закупку пассажирских вагонов и грузовых и пассажирских локомотивов, причем почти все заказы размещаются на отечественных предприятиях (своего грузового парка у РЖД нет). Но основная часть средств также будет направлена на модернизацию железнодорожной сети, главным образом БАМа и Транссиба, на которых уже ведутся ремонтные работы. Еще в октябре этого года Дмитрий Медведев утвердил паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба, общий объем инвестиций до 2018 года составит 560 млрд руб.

«Эти дороги для нас очень важны, они должны помочь Сибири и Дальнему Востоку, поэтому мы вкладываем в модернизацию БАМа и Транссиба серьезные средства», - отметил глава кабмина.

Судя по всему, в ходе экспертного обсуждения сумма на модернизацию БАМа и Транссиба была урезана на 2 млрд. Во всяком случае сам глава ОАО РЖД Владимир Якунин ранее называл другие цифры:  

 «Некоторые утверждают, что мы сами по себе гуляем, как та киплинговская кошка. Это не так. Мы представили в правительство все необходимые документы. Правительство их приняло. Мы зафиксировали стоимость всего проекта - 562 млрд рублей, из которых 302 млрд – это деньги, которые "РЖД" должны инвестировать из заработанных средств», - говорил в СМИ Владимир Якунин.

По его словам, за период существования компании загрузка БАМа практически достигла 100%. По мнению ученых, если нагрузка на пути превышает 75%, то уже нужно необходимо планировать и приступать к их расширению.

«Наши предшественники были мудрыми и грамотными людьми, которые смотрели в будущее. Что касается того, что возить дальше, то БАМ в стратегии развития железнодорожного транспорта у нас рассматривается как инфраструктура прежде всего грузового назначения. Хотя, там будут ходить и пассажирские поезда. При проектировании мы получили от компаний заявок на 157 млн тонн новых грузов в год. Это на 55 с лишним млн тонн больше, чем сейчас. И нас в буквальном смысле вынудили согласиться, что объемы будут еще на 10 млн тонн больше», - говорит Владимир Якунин.

Потребность в перевозках по сибирским и дальневосточным магистралям будет только нарастать. Помимо действующих предприятий здесь планируется в ближайшие десять лет построить еще более десяти крупных предприятий по добыче и переработке полезных ископаемых.

Промышленники «сдали» тариф

Помимо существенных вливаний из госбюджета и ФНБ, РЖД получило от правительства долгожданный подарок в виде индексации в следующем году тарифа на грузоперевозки в 10%. В этом году рост тарифа монополиста был заморожен для поддержки крупных предприятий.

Ранее предусмотреть в бюджете индексацию тарифов поручил президент Владимир Путин, поскольку в ином случае железнодорожники, и без того дотирующие крупные компании в этом году, могут понести до 100 млрд рублей убытков.

Однако некоторые крупнейшие экспортные сырьевые компании сразу же выступили против инициативы президента, опасаясь потери прибыли. С письмами в правительство уже обратились   НП «Русская сталь», Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ), «Русал», «Куйбышевазот», «Тольяттиазот», НП защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта и «Кузбасразрезуголь».

«Нужно учитывать, что заниматься реализацией этих масштабных проектов приходится не в самой простой обстановке, в том числе из-за искусственного ограничения доступа на рынки капитала для российских компаний и банков, - заявил в четверг Дмитрий Медведев. - Мы эти трудности понимаем, поэтому приняли непростое решение – проиндексировать в следующем году на 10% грузовые железнодорожные тарифы, также в качестве субсидии для поддержания финансовой стабильности компании из федерального бюджета выделено 30 млрд рублей».

В ОАО РЖД считают, что монополия и без того долгое время поддерживала промышленность:

«За счет регулярного сдерживания экономически обоснованного роста железнодорожных тарифов был обеспечен существенный рост объемов производства, особенно в добывающих отраслях, - пояснил «Эксперт Online» источник в компании. - Согласно статистике, с 1991 года по август 2014-го при росте цен в промышленности в 175,8 раза (а в угольной отрасли и вовсе в 270,8 раза), железнодорожные тарифы увеличились только в 113 раз. Ввиду этого инфраструктура железной дороги обновлялась и поддерживалась далеко не в полной мере, что по спирали приводит к росту издержек и как следствие к необходимости еще большего увеличения тарифов».

.По его подсчетам, с 2004 по 2013 год они сэкономили на железнодорожных перевозках около 111,1 млрд рублей, что сопоставимо с бюджетами трех средних регионов. До 80% этой суммы пришлось на поддержку экспортных дальних перевозок угля (свыше 3350 км и более), на которые даются наибольшие скидки.

«В 2014 году по отношению к 2005 году объем экспортных перевозок угля увеличился на 83%, а значит, и средняя дальность транспортировки по сети железных дорог возросла на 43% (с 1916 км до 2749 км). Для железнодорожников такое увеличение экспорта оборачивается прямыми убытками, поскольку тариф на дальние расстояния не покрывает эксплуатационных затрат», - пояснил собеседник.

В споре о тарифах представители РЖД напирали на то, что с середины прошлого года повысить доходы угольных и металлургических компаний помог и рост курса доллара (валютная выручка от экспорта увеличилась по сравнению с рублевыми затратами на добычу сырья). К тому же счет курсовой разницы при планируемой индексации тарифов в 2015 году на 10%, доля транспортной составляющей снизится до 1,4%. В итоге, по данным информационной базы Factiva (основана на публичной отчетности компаний) только угольная отрасль России имеет самый большой в мире показатель долгосрочной рентабельности (+16%). То есть одна только девальвация рубля обеспечила угольным компаниям резерв для «возврата долгов» железнодорожникам.

«Вместе с тем очень многое зависит и от самой компании, от ее менеджмента. Балансировать корпоративный бюджет только за счет государственных субсидий – это не выход, - заметил Дмитрий Медведев. - Нужно продолжить работу по сокращению издержек, обеспечивать опережающий рост производительности труда, совершенствовать систему закупок и корпоративное управление».

Согласно открытой отчетности ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2014 год, себестоимость продаж повысилась по сравнению с тем же периодом 2013 года на 13,7 млрд руб. или на 1,4%. Но при этом прибыль от продаж также возросла благодаря увеличению выручки на 1,5%. Однако опережающий рост прочих расходов на 16 млрд рублей (+13%) и процентных платежей на 7 млрд рублей (+38%) определили образование чистого убытка в 24 млрд рублей.  

«РЖД привлекает для капремонта пути средства из госбюджета. По моему мнению, государство как собственник может предоставлять разовую целевую поддержку компании на ремонт и модернизацию основных фондов с просроченным ремонтом, если это было вызвано недостатком финансирования из-за тарифных ограничений и объективного спада объемов, - пояснил «Эксперт Online» Леонид Мазо, д. э.н, специалист по экономике железнодорожного транспорта, разработчик ныне действующего «Прейскуранта № 10-01». -  Но лучше это делать на возвратной основе, в период восстановления перевозок, с бюджетной компенсацией процентов».

По его мнению, при недостаточной индексации РЖД может задействовать механизм тарифного коридора, а также прибегнуть с помощью Минтранса к частичному увеличению тарифных расстояний, как это уже было в 2014г. Конечно, при  таких избирательных удорожаниях возможны потери в объемах с оттоком грузов на другие виды транспорта. В зависимости от развития экономической ситуации, особенно инфляции, в течение будущего года могут появиться и требования о дополнительной индексации.

При обсуждении вопросы уровня индексации важно определиться с ее целями. Что хотим? Дешево, долго и стагнация инфраструктуры, а следовательно не все грузы будут вывезены? Или дорого, быстро и удовлетворение потребностей грузовладельцев? – рассуждает с «Эксперт Online» Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). - В реальных экономических условиях хозяйствования, все сдерживание индексации тарифов РЖД приводит к перераспределению нормы  прибыли в другие, не самые нуждающиеся сектора экономики: портовая деятельность, поставка сырьевых товаров на экспорт и так далее».

По его мнению, решая сиюминутные конъюктурные задачи, целесообразно руководствоваться стратегическими целями: ликвидация инфраструктурных ограничений, сохранение темпов развития инфраструктуры под потребности экономики, обеспечивая возможности грузовладельцам маневрирования грузопотоками  в соответствии с меняющейся конъюктурой товарных рынков.

ВСМ не дотянет до Казани

В четверг же Владимир Якунин объявил, что проект высокоскоростной магистрали «Москва-Казань» «урезали». Его планировали завершить к 2018 году, к Чемпионату мира по футболу. По его словам, сдвиг сроков реализации проекта связан с задержкой финансирования.

«Если будут даны деньги, а в этом году необходимо выделить 8 млрд, то мы приступим к проектированию. Если будут выделены средства для того, чтобы построить дорогу, то мы до 2018 года сможем построить дорогу, по которой уже сможем провезти болельщиков (ЧМ по футболу. - ТАСС) хотя бы до Нижнего Новгорода. До Казани не дотянем, потому что общее строительство займет минимум пять лет», - сказал Якунин.

Проект ВСМ-2 предполагает строительство железнодорожной ветки Москва - Казань протяженностью 770 км. Это часть большой высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая должна пройти через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары и Казань. Около 85% новой магистрали пройдет по территории Нижегородской области. Общий объем инвестиций в проект составит 1,068 трлн руб., из которых 380 млрд руб. - деньги государства.

Финансовая модель в соответствии с графиком, утвержденным премьер-министром Дмитрием Медведевым, уже передана в правительство. РЖД уже сделало предпроектные работы, модель, просчитало трассу, теперь необходимо сделать проект.

«Стоимость в целом на всю линию может показаться очень большой, хотя для такого объекта на самом деле не так и много, - сказал ранее Якунин. - Нам необходимо 20 млрд рублей, чтобы провести проектно-изыскательские работы. Потому что, пока проекта нет, говорить о привлечении денег нереалистично. Тем не менее, в последний раз, когда у нас находилась китайская делегация, мы подписали меморандум, который открывает нам возможность к дальнейшему сотрудничеству по созданию этой магистрали».

Проект содержит 4 участка: Москва-Владимир, Владимир-НН, НН-Чебоксары, Чебоксары-Казань. Ранее он обсуждался с инвесторами целиком, всех 4 участков. Проект рассматривали американские, европейские и азиатские компании.

«Про обсуждения строительства отдельных участков в отдельные интервалы времени мне не известно, - говорит Владимир Савчук. -  Но если концепция строительства и ввода участков в действие меняется, то необходимо повторно обсуждать условия участия иностранных инвесторов, т.к. параметры финансирования и окупаемости могут измениться».

Без Крыма не обошлось

Говоря о проектах, которые закладываются в инвестиционную программу на следующий год, президент РЖД среди прочих назвал и подготовку подходов к мостовому переходу через Керченский пролив, а также обход Краснодарского узла.

«Для организации подходов к портам Юга России, в том числе на Таманском полуострове, необходимо завершить реконструкцию участка Максим Горький — Котельниково — Тихорецкая — Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла, - пояснили «Эксперт Online» в пресс-службе ОАО «РЖД». - Этот проект должен быть реализован с привлечением средств федерального бюджета и за счет инвестиционной программы ОАО "РЖД", которая осуществляется с 2007 года за счет собственных средств ОАО "РЖД". К настоящему моменту введено в эксплуатацию более 300 км вторых путей (всего предусмотрено сооружение 642 км дополнительных главных путей)».

Сметная стоимость инвестиционного проекта РЖД составляет 128,3 млрд рублей в прогнозных ценах. В нем предусмотрено строительство второго главного пути на всем протяжении участка (642 км), реконструкция существующего пути, удлинение приемоотправочных путей на станциях, реконструкция контактной сети, новая линия – обход Краснодарского узла (71 км), строительство и реконструкция тяговых подстанций и других объектов железнодорожной инфраструктуры.

По состоянию на январь 2014 года с начала строительства затраты составили 40 млрд рублей, введено в эксплуатацию 280,21 км второго главного пути (43,65%). На 2014 год объем капитальных вложений в проект составил 3,9 млрд рублей.

«Для транспортного обеспечения порта Тамань также ведется развитие линии Разъезд 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. К началу текущего года введено около 50 км вторых путей из 113 км (44%), - пояснил представитель РЖД. - В качестве основного варианта перехода через Керченский пролив рассматривается переход в Тузлинском створе, для него могут быть использованы объекты железнодорожной и автодорожной инфраструктуры, планируемые в рамках развития порта Тамань. Поэтому с привлечением средств федерального бюджета предполагается построить 40 км двухпутной электрифицированной железной дороги (от станции Вышестеблиевская) и четырехполосной автомобильной дороги первой категории, выходящей к Керченскому проливу (они будут являться подходами к порту Тамань и одновременно подходами к переправе)».