Несмотря на определенные проблемы, о том, что "сеть встала", не говорят даже самые завзятые скептики. Более того, есть основания предполагать, что формируются условия для дальнейшего улучшения ситуации.

На фоне того, что средняя суточная ставка предоставления полувагона операторскими компаниями стабилизировалась на уровне 1,4-1,5 тыс. рублей, грузовладельцы в целом не воспринимают данный рубеж как критичный. Естественно, сетования о том, что расценки сильно завышены и надо бы предпринять шаги для их уменьшения, не ушли в прошлое, но волна недовольства, которую мы наблюдали вплоть до конца 2011 года, постепенно сменяется более конструктивным настроем.

Прежде всего следует отметить, что снижение ажиотажного спроса, во многом превышавшего ранее реальные потребности, подталкивает операторов к более плотному взаимодействию с клиентами. Как бы ни относились отдельные участники рынка к инициативам РЖД и руководства страны, одним из результатов предпринятых шагов стало появление у грузовладельцев возможности выбора подвижного состава для осуществления перевозок. В качестве другого результата можно выделить необходимость оператора так или иначе согласовывать перемещение своих вагонов с заказчиком. Кроме того, фактически свелось к нулю значение спекулятивно-психологического фактора разогрева рынка. Это не значит, что рост прекратился, просто сейчас он все более обусловлен объективными причинами увеличения потребности в транспортировке. Как следствие, операторы все активнее демонстрируют заинтересованность в заказчике: выходят напрямую на тех клиентов, которые раньше их не интересовали, предлагают дисконтированные схемы ценообразования (стабилизируют ставку или даже снижают ее при условии обеспечения устойчивых объемов и соблюдения графика отгрузки), активно обсуждают возможности оптимизации взаимодействия.

Отметим, что и сами грузовладельцы, получив возможность выбора, активно ею пользуются. Стремятся сократить количество вагонов различных собственников в рамках одной отправки, отходят от практики привлечения любых вагонов любой ценой, стараются сформировать некий базовый пул вагонов и операторов, позволяющий обеспечить вывоз 50-70% продукции. В итоге размер транспортных издержек становится меньше за счет снижения доли привлечения вагонов со спотового рынка, за которые приходилось переплачивать втридорога.

Ряд специалистов указывают еще на один интересный момент - изменение, скажем так, психологии транспортных подразделений предприятий реального сектора. Если раньше нередко основной своей задачей они видели выбивание инвентарных вагонов, то теперь, постепенно осваиваясь в условиях работы с приватными парками, совершенствуются в реализации собственных стратегий, добиваясь зачастую весьма ощутимых результатов

Такое обоюдное стремление операторов и грузоотправителей навстречу друг другу неизбежно выдавливает с рынка различные посреднические и псевдологистические компании, которые лишь предоставляли чужой подвижной состав, не участвуя в реальном управлении вагонами, а вместе с ними уходят и накрутки к тарифу. Таким образом, страшная еще в августе-сентябре прошлого года цена за предоставление вагона становится не столь уж тяжелым бременем, особенно с учетом того, что воспринимается не как промежуточная остановка перед дальнейшим взлетом, а как достаточно объективное отражение фактических затрат операторских компаний. Отрасль предоставления подвижного состава все больше приобретает черты настоящего развитого рынка услуг, то есть определенной системы, находящейся в динамическом равновесии, что позволяет обеспечивать баланс интересов. В отличие от рынка предоставления подвижного состава образца 2011 года, который напоминал, скорее, некую совокупность отдельных участников и хаотичных связей. Более того, если вышеуказанные тенденции будут развиваться, с большой долей вероятности можно предположить формирование тренда на незначительное, но устойчивое снижение расценок.