Чистая прибыль ОАО "РЖД" за 9 месяцев 2023 года увеличилась до 145,5 млрд руб., а прибыль от продаж – до 312 млн руб. Оба показателя – в 1,6 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, следует из отчета холдинга. При этом рентабельность по EBITDA в I полугодии 2023-го составила 29,6% против 25% годом ранее, а за 9 месяцев, по оценкам экспертов, результат чуть ниже. Но все равно он выше, чем в целом ряде других сегментов экономики РФ.

И это выглядит уже как парадокс.

По прогнозам Минтранса РФ, высокими прибыль и рентабельность сохранятся и по итогам 2023 года, судя по планируемым показателям, связанным с EBITDA. "Будет обеспечен опережающий темп роста доходов над расходами", – сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев на недавнем совещании правительства. По его словам, расходы компании в 2023-м оценивают в 2,15 трлн руб. При этом В. Савельев спрогнозировал снижение погрузки на сети РЖД в 2023 году.

Сокращение динамики погрузки ожидалось уже в сентябре текущего года. Но в первый месяц осени перевозчик сумел показать небольшой плюс. И попытался убедить, что удержит результат в позитиве и в дальнейшем. Однако уже в октябре погрузка уменьшилась на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так что прогноз Минтранса РФ по итогам года вполне обоснован.

При этом в министерстве не сомневаются, что будут достигнуты параметры, которые позволят сформировать источники финансирования инвестпрограммы ОАО "РЖД" в полном объеме. Ранее В. Савельев сообщал, что она в 2023-м составит 1,074 трлн руб. В таком случае это превысит планку прошлого года практически на треть.По данным премьер-министра РФ Михаила Мишустина, инвестпрограмма холдинга на 2024-й – более чем 1,27 трлн руб. Следовательно, это будет на 18% выше уровня текущего года.

Из них 40% (535 млрд руб.) будет направлено на создание новой магистральной инфраструктуры. На развитие БАМа и Транссиба выделят около 366 млрд руб. Также намечено укрепление подходов к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. При этом в Минтрансе РФ планируют уже рост погрузки – на 1,7% (до 1,27 млрд т) соответственно.

Установленные финансовые параметры холдинга и рост его маржинальности обес печены, несмотря на снижение погрузки на сети. Это заставляет задуматься, почему так произошло. Отчасти причина кроется в сокращении в структуре погрузки доли низко доходных грузов до 53% (5 п. п. к январю текущего года). На столько же увеличилась доля высокодоходных номенклатур – до 34%. Можно предположить, что на сети стали чаще отказывать в отправке "дешевых" грузов и больше пропускать "дорогих". Последние весят меньше при тех же объемах. Вот и снижение погрузки. Не для этого ли в том числе и была создана система ограничений с помощью алгоритмов АС ДМЗИ и инструментов СКПП при согласовании заявок ГУ-12? Да еще и новые правила при отправках на восток поставили угольщиков в шестую очередь.

Более того, индексация тарифа была выстроена с запасом – вне зависимости от колебаний спроса и предложения на рынке. Тарифы перевозчика выросли по сравнению с декабрем 2021 года на 30%. Сначала с 1 января 2022-го – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). Перевозчик получал больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Для сравнения: базовые ставки аренды полувагонов операторов на споте в сентябре 2023 года за этот же период в среднем выросли в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Однако с января по апрель текущего года они оставались на 16-43% ниже. Был достаточно долгий период, когда клиенты экономили на вагонной составляющей. И в дальнейшем рост ставок шел при низкой базе. А перевозчик и на низком рынке брал свой тариф сполна, сдерживая тем самым рост российской экономики. Причем по углю, например, даже больше, чем прежде, поскольку были убраны скидки на экспорт, в результате чего тариф перевозчика для экспортеров вырос на 50-60%. И в сквозной цене на железнодорожную составляющую рост тарифа для угольщиков оказался ощутимее прибавки ставок на вагон. Получается некий замкнутый круг. Многие клиенты вынуждены ждать, когда сеть позволит им отправить дополнительные объемы грузов. Наблюдается парадокс, и у него прорисовывается еще одна грань: маржинальность холдинга выросла. Государство обещает добавить ему денег. Докапитализирует ОАО "РЖД" на 162 млрд руб. Вновь поднят вопрос о возможности привлечения средств ФНБ на развитие инфраструктуры. Но, как ни странно, он увязывается с необходимостью сбалансированности деятельности РЖД на фоне внешних санкций. Как было сказано на заседании правительства, реализация всех намеченных планов требует значительных вложений. Надо так понимать, что перевозчику снова не хватает средств, несмотря на беспрецедентную рентабельность. Он готов попросить еще денег. И по-прежнему вести свою деятельность вне зависи мости от состояния дел других участников рынка. Ранее РЖД называли локомотивом экономики РФ. Но вот нынешней осенью на клиентов повеяло тревогой: а не ведет ли их в перспективе этот локомотив в некий тупик?

Сложившаяся ситуация выявила сильные и слабые стороны транспортного комплекса Дальнего Востока.

Слабая сторона – это не только недостаточное развитие железнодорожных подходов к портам, но и недостаток пограничных пунктов пропуска через сухопутные границы