Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.

Ремонт вопреки пробегу По данным Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО "РЖД", в 2022 году по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 года, когда сеть перешла на полное сервисное обслуживание тягового подвижного состава.

Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам (НР), снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов. Как отмечал заместитель директора ПКБ ЦТ Геннадий Слонков, число НР остается достаточно высоким, несмотря на снижение этого показателя в 2022 году в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с 2019-м. В частности, более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановый ремонт при пробеге менее 30 тыс. км, то есть не доходили до ТР-1.

Непростая ситуация складывается и в 2023 году. Так, по ответственности локомотиворемонтных заводов в январе – апреле было проведено 2,2 тыс. неплановых ремонтов, из которых 17,3% приходилось на парк, ремонтировавшийся в текущем году. Например, увеличились заходы на НР у техники, проходившей ремонт в Новосибирске, Ярославле, УланУдэ. В то же время позитивная динамика по удельному количеству НР на одну отремонтированную машину наблюдалась у заводов в Ростове-наДону и Челябинске.

Негативно на перевозочный процесс влияет также некачественный ремонт, выполняемый силами сервисных локомотивных депо (СЛД). В I полугодии по технике, обслуживаемой ООО "ЛокоТех-Сервис", отмечен рост НР по отношению к аналогичному периоду 2022 года практически по всем сериям локомотивов, за исключением 3ТЭ25К2М, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС, находящихся на обслуживании на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). При этом достигнуто снижение неплановых ремонтов в II квартале 2023-го по отношению к первому, уточнил заместитель гендиректора ООО "ЛокоТех" по контролю качества эксплуатации подвижного состава Андрей Алдошин.

С одной стороны, Дирекция тяги ужесточила допуск подвижного состава на нитку графика, ввела его усиленную приемку в пунктах технического обслуживания. С другой – подготовлена дорожная карта, направленная на повышение надежности парка, качества работ по обслуживанию и ремонту оборудования локомотивов, переработку технологической документации, внедрение лучших практик. Например, в СЛД ведется работа по развитию контрольного аппарата (своего рода аналог советского ОТК), который должен стать барьером для бракоделов.

Одновременно решаются вопросы с укомплектованием и подготовкой персонала ремонтных депо. Важными шагами в этом направлении в сервисной компании называют доведение средней зарплаты до рыночного уровня с целью привлечения и удержания кадров, разработку дифференцированной системы мотивации труда работников, непосредственно занятых в производственном процессе, повышение квалификации сотрудников через специализированные центры обучения.

Безусловно, важное условие для освоения объемов ремонта – уровень технологической обеспеченности предприятия. Не секрет, что проблемой для ряда депо является износ имеющихся фондов и отсутствие свободных площадей для размещения дополнительного оборудования. При этом формирование инвестпрограммы по техническому перевооружению, дооснащению ремонтных предприятий предусмотрено условиями договора на сервисное обслуживание локомотивов, заключенного с РЖД.

Например, в технологии ремонта колесных пар и электрических машин наиболее востребованы колесотокарные, расточные, токарнокарусельные станки, прессовое, сварочно-наплавочное оборудование, установки индукционного нагрева деталей. Данное оборудование в большинстве случаев является лимитирующим в технологическом процессе ремонта оборудования, работает с высокой загрузкой, что не позволяет развивать мощности СЛД, свидетельствуют в ООО "ЛокоТех". C учетом того, что станочное оборудование является одним из дорогостоящих, сформированы программы развития сервисных депо на горизонте ближайших 3-4 лет.

По отказам ударят дорожной картой По словам А. Алдошина, работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022-м – начале 2023 года. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники.

"Всего на вышеуказанных сериях локомотивов определено 229 несоответствий, требующих реализации корректирующих мероприятий. На основании реестров сформированы графики разработки дорожных карт по снижению отказов критичного оборудования. На сегодняшний день ответственными службами ООО "ЛокоТех" проводится работа по разработке и согласованию дорожных карт первоочередных и корректирующих мероприятий, которые в дальнейшем будут приняты к реализации в филиалах "ЛокоТех-Сервис", – проинформировал А. Алдошин.

Вторым этапом, в II полугодии 2023-го, начата аналогичная работа по локомотивам старых серий: ВЛ80, ВЛ85, ТЭ10, ТЭ116 и т. д. Как ожидается, эффект от внедрения комплексных мероприятий будет получен в 2024 году. Реализация дорожной карты должна привести к снижению неплановых ремонтов, отказов локомотивов в пути следования и, соответственно, росту коэффициента готовности техники к эксплуатации (КГЭ). "КГЭ – один из ключевых показателей надежности и работоспособности локомотивного парка. Буквально он означает соотношение времени нахождения машины в пути следования и на ремонте в депо", – пояснил директор филиала "Восточно-Сибирский" ООО "ЛокоТех-Сервис" Роман Клиомфас.

План по повышению надежности тягового подвижного состава принят и компанией "СТМ-Сервис". Речь прежде всего об электровозах 2ЭС6 (3ЭС6) и 2ЭС10 (3ЭС10). Основные причины повышенных показателей удельного количества неплановых ремонтов этих локомотивов приходились на неисправности тягового электродвигателя, электрооборудования, механической части.

Программа повышения надежности, разработанная совместно с ООО "Уральские локомотивы" и ООО "Новосибирский электровозоремонтный завод", по электровозу 2ЭС6 включает 32 мероприятия, по 2ЭС10 – 11.

Начальник управления по техническому сопровождению новых серий локомотивов ООО "СТМ-Сервис" Марс Султанов отметил динамику снижения удельного количества неплановых ремонтов локомотива 2ЭС6 на 1 млн км пробега за последние 5 лет. Вместе с тем в 2023 году компания столкнулась с рядом неисправностей, связанных в основном с отказами компрессорных установок в связи с переходом на импортонезависимые комплектующие изделия.

Замена с сюрпризом Стоит сказать, что проблема, вызванная локализацией производства деталей и узлов, наблюдается и по другим сериям локомотивов. Например, как рассказал близкий к РЖД источник, зимой возникли сложности с электровозами "Ермак", работающими на Восточном полигоне. После того как зарубежный поставщик конденсаторов отказался работать с Россией, был найден отечественный партнер. При положительных температурах произведенные им компоненты показывали себя удовлетво рительно, но с морозами пошли отказы.

Сегодня заказчик требует гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми комплектующими. "Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника – все что угодно возьмите – существенно будет влиять на эксплуатацию", – подчеркивает заместитель гендиректора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. "Если межремонтный пробег подшипника, к примеру – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт", – заявил Д. Пегов.

Производителям же изделий, поставляемых для локомотивостроения и ремонта, следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он. "Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), потерпите коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую", – резюмировал начальник Дирекции тяги.

Изготовители конечного продукта говорят, что сами оказались в непростом положении. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры, приводит пример первый заместитель гендиректора ООО "Уральские локомотивы" Виталий Брексон. "Сейчас ее начал делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3-4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран", – пояснил он.

Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает В. Брексон. "Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России", – сформулировал представитель "Уральских локомотивов". Действовать на опережение Без проведения факторного анализа надежности, определения коренных причин отказов оборудования, установления ответственных функциональных блоков добиться высокой эксплуатационной надежности локомотивов сегодня проблематично. "Только качественный анализ позволит в дальнейшем разработать действенные мероприятия и исключить непроизводственные потери и финансовые риски", – подчеркивает А. Алдошин.

На помощь призваны цифровые решения. Концептуально обеспечить сбор, хранение и анализ данных о функционировании парка, предоставив информацию всем заинтересованным сторонам (сервисным компаниям, локомотиворемонтным заводам, предприятиям-изготовителям и поставщикам оборудования для локомотивов), поможет идея создания "Доверенной среды локомотивного комплекса".

На базе собираемых данных о тяговом подвижном составе в течение всего их жизненного цикла должны формироваться цифровые двойники локомотивов, а на основе машинного обучения предполагается построить интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ремонт по показателям предиктивной диагностики.

К примеру, потенциально сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных условиях, например на юге и севере страны, даст возможность оперативно вносить изменения в конструкцию, а это позволит повысить эффективность работы парка. Все это в совокупности должно обеспечить существенный рост надежности и снизить стоимость жизненного цикла локомотива.

Стоит сказать, что на Октябрьской магистрали завершена апробация системы предиктивной диагностики, установленной на электровозе 2ЭС5К. Она позволяет непрерывно диагностировать состояние колесномоторных блоков локомотива, в том числе тяговых электродвигателей, буксовых узлов, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, зубчатых передач.

В сервисном локомотивном депо Кандалакша специалисты провели испытания по верификации работы системы с внесением реальных неисправностей в конструкцию узлов электровоза. Для этих целей была осуществлена выкатка колесномоторных блоков, внесены дефекты буксовых подшипников, смазки буксового узла, смазки зубчатой передачи, не угрожающие безопасности движения, проведена опытная поездка резервом на участке Кандалакша – Апатиты.

В ходе эксперимента система выявила внесенные дефекты, результаты ее работы совпали с показаниями стационарной диагностики, проведенной в депо. Также верифицированы алгоритмы выявления неисправностей. Таким образом может решаться ряд задач, в том числе с планированием ремонта, – в идеале по фактическому состоянию локомотива. Что крайне важно, здесь виден четкий экономический эффект, оправдывающий финансовые вложения в подобные инновации, рассказывают участники эксперимента.

Повышать эффективность своей работы за счет системы предиктивной диагностики могут не только сервисные компании – это значимо и для РЖД, поскольку понимание перспективного состояния инфраструктуры и локомотивов позволяет выстроить оптимальную модель перевозок, рассуждает управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО "Трансмашхолдинг" Андрей Романчиков.

Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства Работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022 г. – начале 2023 г. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники В 2022 г. по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 г.