ПЕРЕВОЗКИ ЦЕМЕНТА

Доля перевозок цемента составляет примерно 10-11% в общем объеме погрузки на сети РЖД. Соответственно и парк основного типа подвижного состава — хопперов-цементовозов — является третьим по величине (после полувагонов и цистерн) в общем количестве эксплуатируемых вагонов. Однако, вопреки хорошей динамике производства этой продукции и в целом мажорным прогнозам в отношении спроса на перевозки на будущее, перспективы закупок нового подвижного состава выглядят не столь оптимистично.

Необходимо отметить, что структура парка хопперов-цементовозов и особенности его функционирования на сети РЖД существенно отличаются как от ситуации, наблюдаемой в других сегментах специализированного подвижного состава, так и на рынке в целом.

Всепобеждающее обаяние молодости

Прежде всего практически отсутствует один из главных факторов, стимулирующих игроков к закупкам нового подвижного состава, — истечение назначенного производителем срока службы. Общее количество вагонов этого типа оценивается специалистами на уровне 29 тыс. единиц. При этом вагоны с истекшим сроком службы составляют не более 2 тыс. единиц. Более того, в ближайшие годы потребность в замене также будет выражена чрезвычайно слабо. Средний возраст вагона составляет 13 лет, почти половина парка и вовсе не старше 6-7 лет. "После того как тарифная система на железнодорожном транспорте изменилась, частные компании активно начали закупать новые грузовые вагоны, в том числе цементовозы, — отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. — Основной объем поставок новых цементовозов приходится на 2007 и 2008 годы, когда на сеть ОАО "РЖД" поступили 5 тыс. и 5,6 тыс. вагонов".

Таким образом, если рассматривать исключительно необходимость замены ветеранов новыми вагонами для сохранения размера парка, уровень закупок в ближайшие пять лет оценивается специалистами в 500-800 единиц в год. Но и этот слабый спрос будет только сокращаться по мере выбытия подвижного состава, произведенного во времена Советского Союза. При этом экономическая целесообразность таких вложений также неочевидна.

Выше головы не прыгнешь

Свыше 80% перевозимого по стальным магистралям цемента приходится на так называемый навалочный (то есть рассыпной, а не пакетированный), идеальным вагоном для перевозки которого и является хоппер-цементовоз. С одной стороны, это обеспечивает ему несомненные конкурентные преимущества в сравнении с другими типами подвижного состава, с другой — заточенность на перевозку одного типа грузов имеет и свои негативные последствия.

Во-первых, перевозки цемента имеют ярко выраженный сезонный характер. В период активного проведения строительных работ (с марта по октябрь) спрос на хопперы достаточно велик. С ноября по февраль объем работы для них снижается кратно. Во-вторых, динамика производства/потребления как ни в одном другом сегменте жестко определяет востребованность парка. Так, во время кризиса 2008-2 009 годов ставки на предоставление хопперов-цементовозов провисли сильнее всего (до 100-200 рублей в сутки, что не покрывало даже текущих расходов на их содержание), неудивительно, что многие собственники, в том числе и такие лидеры, как "Первая грузовая компания", предпочли порезать вагоны на металлолом. На следующей фазе развития рынка, в 2010-2011 годах, производство цемента почти вернулось к дорецессионным объемам, но, как мы помним, пик перевозок приходится на теплые месяцы. Попытки гармонизировать перевозки, распределив часть нагрузки на зимний период, особых успехов не имели. Соответственно возможности нарастить объемы перевозок лимитировались не только наличием потребного подвижного состава, но и пропускными способностями сети. А с учетом того, что главными драйверами оживления спроса на цемент являются масштабные инфраструктурные проекты, для реализации которых требуется широкая номенклатура грузов, наиболее "вкусные" направления (как, например, перевозки для нужд олимпийского строительства на полигон Северо-Кавказской железной дороги) одновременно являлись и самыми проблемными.

Кроме того, необходимо добавить, что цемент не является высокодоходным грузом, что также накладывает определенные ограничения на маржинальность перевозок.

"В последнее время доходная ставка операторов значительно снизилась, — отмечает Александр Слободяник. — Если в конце 2011 года хопперы-цементовозы предлагались по ставкам на уровне 1100-1300 рублей в сутки, то в настоящее время цементовозы сдают по 700-900 рублей в сутки". Добавим, что возможности попутной или обратной загрузки для хопперов существенно ограничены. Однако даже усиление активности операторов в этой сфере не является для производителей вагонов добрым знаком, поскольку, повышая экономическую эффективность эксплуатации хопперов, одновременно снижается потребность в новом подвижном составе.

Таким образом, хоппер-цементовоз является проблемным для собственника активом в силу достаточно высокой стоимости, узкой специализации и особенностей функционирования товарных рынков.

Впрочем, все риски приобретения с успехом компенсировались ростом грузовой базы. И номинально значение этого драйвера будет только нарастать.

Так, согласно прогнозу развития рынка строительных материалов до 2020 года, подготовленному консалтинговой компанией СМПРО, при реализации консервативного сценария (пессимистичного прогноза) в целом по России потребление строительных материалов после незначительного снижения от текущего уровня в следующие три-четыре года затем подрастет к 2020 году до уровня 550 млн м3 в год. Рост потребления цемента даже согласно самым пессимистичным оценкам вырастет до 76 млн тонн. Однако в последние годы усиливается еще одна тенденция, снижающая привлекательность закупок хопперов.

Уходящая натура?

"В 2012 году объем погрузки в цементовозы на сети ОАО "РЖД" составил 33,4 млн тонн при существующем парке цементовозов 25,7 тыс. единиц, — констатирует Александр Слободяник. — В 2013-м было погружено 32,7 млн тонн при парке цементовозов 28,8 тыс. единиц. За этот период парк цементовозов на сети ОАО "РЖД" вырос на 12,1%, а его грузовая база снизилась на 2,1%".

И это не локальное провисание. По данным ИПЕМ, объемы перевозки цемента на железнодорожном транспорте неуклонно снижаются. Если в 2007 году во всех родах подвижного состава во внутреннем и экспортном сообщении было перевезено 41,8 млн тонн, или 70% общего объема производства цемента в России, то в прошлом году было перевезено только 34,4 млн тонн, или 51,8% общего объема производства цемента в России. Ситуационно столь серьезное падение можно объяснить влиянием множества факторов. "После окончания строительства олимпийских объектов падение спроса на строительные материалы в 2014 году сильнее всего ударило по перевозкам в цементовозах, — указывает директор по аналитическим исследованиям ЗАО "Научно- производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (НПК ОВК) Андрей Цыганов. — По данным РЖД, за 10 месяцев 2014 года объемы перевозок цемента сократились на 6% к аналогичному периоду 2013 года. Однако если рассмотреть динамику последних лет, то очевидно, что цемент уходил со стальных магистралей даже в самые тучные годы, и массовый завоз в район Сочи лишь отчасти мог компенсировать общий отток в общесетевой статистике.

Причины, по которым графики производства/потребления цемента и его транспортировки по стальным магистралям разбегаются все сильнее, отнюдь не секретны.

Растущий спрос на перевозки и неспособность железной дороги к его адекватному удовлетворению дали мощный импульс к экспансии автомобильного транспорта. В пользу переключения на шоссе выступает не только возможность адресной доставки, оперативность реагирования и гибкость ценовой политики. В сезон активных погрузок серьезная часть поставок по стальным магистралям оказывается невозможной в силу ограничений пропускных способностей на наиболее грузонапряженных направлениях, кроме того, нередко автомобилисты переигрывают железнодорожников и по цене. Таким образом, практически полностью перешли на шоссе доставки на плечо до 600 км, на плече до 1000 км идет очень серьезная борьба, и лишь сверхдальние отправления пока преимущественно осуществляются по железной дороге. При этом объективно не в пользу хопперам идет общее изменение структуры перевозок данного груза, поскольку, по данным ИПЕМ, в 2013 году среднее расстояние перевозки цемента железнодорожным транспортом составило менее 800 км, а на таком расстоянии, по мнению специалистов института, железнодорожный транспорт по отношению к автомобильному не конкурентоспособен.

Пока даже приблизительно не просматривается возможности для стальных магистралей как-то изменить эту тенденцию. А это позволяет предположить, что даже сохранение парка хопперов в нынешнем объеме маловероятно. Впрочем, по мнению участников рынка, все не столь однозначно. И при определенных условиях стальные магистрали смогут восстановить утраченные позиции.

Куда качнется маятник

"Безусловно, автомобилисты за последние годы откусили серьезный кусок рынка, но вопрос в том, смогут ли они его прожевать, — отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. — Насколько мне известно, вхождение в бизнес зачастую строилось по принципу "ввязаться в драку, а там посмотрим". Спрос увеличивался скачкообразно, что давало возможность компенсировать некоторые изъяны экономики перевозок. На волне строительного бума не возникало особых проблем и с лизинговыми платежами, и с эксплуатационными расходами. Сейчас ситуация стабилизируется и не факт, что тот уровень, на котором установится новый баланс, позволит многим игрокам не опуститься в отрицательную зону рентабельности".

О том, что на рынке формируется новая ценовая реальность, говорят и производители цемента. В частности, коммерческий директор ООО "Строй-Альянс" Иван Зарембо указывает на то, что меняется маркетинговая политика заказчиков. "Три- четыре года назад изменения в некоторой степени застали нас врасплох, — отмечает он. — По условиям тендеров жестко регламентировались сроки поставки, на железной дороге творилось что-то непонятное и обращение к услугам автоперевозчиков было во многом вынужденной мерой. Мы хватались буквально за любую возможность обеспечить доставку. Теперь ажиотаж прошел, на коротких плечах альтернативы автомобилистам по-прежнему нет, но переплачивать за транспортировку на расстояние более 800 км необходимость уже возникает редко. И у заказчиков горячка спала, и мы как-то сумели встроиться в новый ритм". Свою роль сыграл и профицит как подвижного состава, так и автовозов, что вполне закономерно переформатировало рынок продавца в рынок покупателя. Эксперт указывает, что грузоотправители все активнее пользуются возможностью диверсифицировать поставки, по сути устраивая некие заочные аукционы между поставщиками услуг. При этом скорость, точность и адресность нередко уступают именно стоимости. Более того, качнувшийся обратно ценовой маятник временами больно бьет именно по поставщикам услуг. "Грузоотправители, особенно крупные компании, начинают играть все более жестко, — сетует директор одного из небольших автоперевозочных предприятий. — По сути, нам выкручивают руки, и мы соглашаемся на снижение цены, лишь бы сохранить свое место на рынке временами ценой потери рентабельности. Насколько долго это продлится — пока сложно сказать. Надеюсь, наш запас прочности окажется больше, чем у конкурентов, и по мере снижения объема предложения нам удастся стабилизировать ставки на более приемлемом для предприятия уровне". Добавим, что для экономики автомобильных перевозок особенно важна оборачиваемость. Любое снижение интенсивности перевозок может иметь фатальные последствия, поскольку спровоцирует прогрессирующее увеличение доли постоянных издержек в стоимости доставки. Но и в абсолютном выражении расходы автоперевозчиков достаточно ощутимо выросли за последнее время в связи с увеличением стоимости запасных частей, топлива, страховки и т.д. Не секрет, что до 90% автовозов — импортные, и девальвация рубля с каждым днем все более ухудшает положение компаний, сделавших ставку на "иностранцев".

Таким образом для операторов появляется шанс восстановить утраченные позиции. Вопрос в том, насколько "вооруженными" они пойдут в эту контратаку. По общему мнению, эффективность эксплуатации хопперов-цементовозов старых моделей недостаточно высока. То есть не даст того бесспорного преимущества, которое только и способно "отжать" у автомобилистов те сегменты, где преимущества шоссе теряют свою актуальность. Впрочем, специалисты операторских компаний достаточно комплиментарно отзываются о новых разработках отечественных вагоностроителей, особенно с применением алюминиевых сплавов и композитных материалов. Однако, по общему мнению, для существенной активизации закупок этого явно недостаточно. Особенно с учетом того, что на сети уже имеется около 5 тыс. безработных хопперов. Соответственно новичкам придется конкурировать не только с автовозами, но и со своими рельсовыми коллегами.

Пока возможность больших закупок заинтересованные стороны оценивают крайне скептично, не отрицая, впрочем, что если эффективность эксплуатации новых моделей будет выше, чем у ныне действующих хотя бы на 10-15%, то это станет существенным стимулом для ускоренной модернизации парков. Таким образом, вместо 500-800 вагонов годовые продажи смогут подняться до 1,2-2 тыс. А это в нынешних условиях вполне приемлемый для вагоностроителей уровень. Вопрос только в том, как обеспечить этот стимул.

При этом эксперты отмечают, что существующих мер регуляторного воздействия со стороны государства (скидки с тарифов, субсидирование лизинговых платежей, дотирование утилизации при покупке новых вагонов и т.д.) явно недостаточно, поскольку все они практически не затрагивают экономику транспортировки. В первую очередь требуются конструктивные решения, обеспечивающие либо существенное увеличение доходности перевозок, либо не менее существенное сокращение расходов на приобретение и эксплуатацию подвижного состава.

...