Минпромторг предлагает увеличить тариф ОАО "РЖД" на вагоны с истекшим и продленным сроком службы. По мнению ведомства, это позволит стимулировать спрос на новые вагоны со стороны операторов. Однако последние считают, что подобная мера может привести к росту цен на новый подвижной состав и издержкам со стороны грузовладельцев.

Министерство промышленности и торговли разработало План мероприятий по развитию транспортного машиностроения на 2014-2018 гг., в котором предложено увеличить тариф ОАО "РЖД" на вагоны с истекшим и продленным сроком службы. Наряду с этим планируется снизить тариф на использование новых вагонов. Предлагаемый план разработан в рамках проекта программы поддержки транспортного машиностроения (железнодорожные вагоны, локомотивы, городской пассажирский транспорт) до 2030 года. Как сообщают на сайте ведомства, в стратегии предусмотрено два сценария: инерционный и умеренно оптимистический. Первый подразумевает, что предприятия транспортного машиностроения к 2030-му будут не в состоянии удовлетворить спрос и потеряют долю на рынке (она сократится до 59%). Доля российских производителей на внутреннем рынке при этом сократится с 80 до 50%. Но даже согласно инерционному сценарию в 2015-2020 гг. объем рынка грузовых вагонов составит не менее 600 млрд рублей. Объем рынков другого подвижного состава (путевая техника, пассажирские вагоны) будет не менее значительным и составит около 540 млрд рублей. Самым крупным, после рынка грузовых вагонов, станет рынок локомотивов.

В соответствии с умеренно оптимистическим сценарием государство формирует условия для локализации продукции иностранных машиностроительных предприятий через СП с российскими компаниями. Это позволит сократить технологическое отставание отечественных производителей от ведущих мировых. По такому сценарию доля российских компаний на внутреннем рынке вырастет до 92%, объем экспорта - до 22%.

Как отмечается в документе, на сегодняшний день одной из особенностей российского транспортного машиностроения является высокий износ производства. Однако возможности привлечения инвестиций ограничены низким уровнем рентабельности, которая в среднем по отрасли составляет 4,4%. Кроме того, наблюдавшееся в минувшем году снижение объемов перевозки грузов актуализировало проблему избыточного парка. При этом, как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. Поэтому одной из возможных мер для стимулирования операторского сообщества Минпромторг считает повышение тарифов на перевозку грузов в старых вагонах и снижение - на перевозку в новых. По некоторым оценкам, в частности, экспертов агентства Infoline, повышение тарифов на перевозку может затронуть до четверти существующего вагонного парка страны.

На этом фоне масштабных программ поддержки отечественного вагоностроения для операторского сообщества пока не до конца понятны нормы вступающего в силу с 1 августа этого года нового технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава". Согласно документу перевозить грузы можно будет только модернизированными вагонами, поскольку такая процедура, как продление сроков службы, в нем не предусмотрена. Этот фактический запрет продления срока службы приведет к негативным последствиям для всей экономики железнодорожного транспорта, уверены в НП ОЖдПС. По данным партнерства, в 2014 году по причине невозможности продления сроков службы выбывает 70 200 вагонов. В 2015-м - еще около 100 тыс. Это 14,5% парка всех вагонов в России. Из этого объема только 56% приходится на профицитные сейчас полувагоны, все остальное (75 470 ед.) составляет специализированный парк, а также крытые вагоны и универсальные платформы, переизбытка которых на сети пока нет. В Казахстане и Беларуси за 2014-2015 гг. будет также списано около 10 тыс. вагонов. "Списание происходит в достаточно сжатые сроки. Объем выбывающего подвижного состава превышает выпуск вагонов на вагоностроительных предприятиях России. То есть одномоментного замещения старых вагонов новыми не происходит даже при максимальной загруженности вагоностроительных заводов. Неизбежно произойдет сокращение профицита вагонного парка, являющегося основным фактором низких цен на услуги по предоставлению подвижного состава", - подчеркивает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. На общую картину значительное влияние оказывает и снижение производства грузовых вагонов в странах СНГ, в частности на Украине. Как считают в партнерстве, рост цен на новый подвижной состав неизбежно сделает его менее доступным для конечного потребителя, а затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей. При этом по ряду типов подвижного состава ситуация будет развиваться достаточно драматично. Такие вагоны, как изотермический подвижной состав, думпкары, цистерны для перевозки химических и пищевых грузов, отечественные вагоностроители либо не производят, либо производят в малом количестве.

"К сожалению, в настоящее время собственники редко покупают вагоны новой конструкции, за исключением нескольких наиболее дальновидных компаний и операторских "дочек" вагоностроительных заводов", - констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов. Это в первую очередь вызвано более высокой стоимостью вагонов с улучшенными характеристиками - на 10-15% (или 200-300 тыс. руб.) по сравнению с обычными. "Без компенсации разницы стоимости вагоны новых конструкций начнут генерировать прибыль лишь через 5-7 лет, что хуже, чем для обычных вагонов. В то же время общий чистый дисконтированный денежный поток у вагонов с улучшенными характеристиками выше. Но специфика российского бизнеса такова, что перспективы и объем доходов более чем на 3-5 лет оценивают и учитывают при принятии таких решений, как покупка вагонов, лишь некоторые компании. В результате без различных мер государственной поддержки вагонный парк России будет обновляться очень медленными темпами", - считает он.

Все эти факторы в целом требуют тщательного подхода в вопросах ценообразования и тарифов на железнодорожном транспорте. Как отмечает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер, методы регулирования транспортных тарифов становятся важнейшим фактором развития конкуренции в России. "Здесь важно реализовать такие методы расчета тарифов, которые привлекают дополнительные объемы перевозок и оптимизируют инвестиционные методы регулирования тарифов", - резюмирует он.