В мае рост погрузки был обеспечен прежде всего за счёт низкодоходных грузов, в то время как объёмы перевозок грузов с высокой доходностью оказались ниже прошлогоднего уровня.

Как сообщили в ЦФТО, такая тенденция, особенно в связи со снижением погрузки черных металлов, наиболее видна на Октябрьской и Московской дорогах.

Сокращение производства стали в регионах связывают с ухудшением конъюнктуры на внешних рынках. Предъявление черных металлов было снижено также на Северной дороге, но там их значительная часть ушла на водный транспорт.

На Приволжской дороге снижение погрузки тех же черных металлов объясняется сокращением строительства трубопроводов. Снижены также перевозки удобрений из-за планового ремонта на ООО "Балаковские минеральные удобрения".

ЕВРАЗ ЗСМК ведет масштабную реконструкцию рельсобалочного цеха, из-за чего снижено производство металлопроката. Это отрицательно сказалось на погрузке черных металлов на Западно-Сибирской дороге. Кроме того, там недобрали химикатов и соды в связи со снижением спроса на карбонат натрия в Казахстане.

На Северо-Кавказской дороге значительная часть грузов уходит на автотранспорт.

В мае сразу на нескольких дорогах была снижена погрузка нефти и нефтепродуктов, что объясняется падением производства в связи с ремонтными работами на ОАО "ТНК-ВР" (Московская дорога), ООО "ЛУКОЙЛНижегороднефтеоргсинтез"

(Горьковская дорога), ОАО "Ачинский НПЗ" (Красноярская дорога) и ОАО "Хабаровский НПЗ" (Дальневосточная дорога).

В прошлом месяце не изменилась в лучшую сторону и ситуация с эксплуатационной работой. Бюджетное задание было выполнено только по среднему весу грузового поезда. С января по май 2012 года план по участковой скорости был выполнен только на 91% (на 6,5% меньше, чем за тот же период прошлого года). С бюджетным заданием по этому показателю справилась только Калининградская дорога (102,2%, или +1 км/ч). Среди наиболее отстающих - Московская (80,9%), Юго-Восточная (89,3%), Свердловская (81,2%), Восточно-Сибирская (85,3%), Забайкальская (87%) и Дальневосточная (86,7%).

Снижение участковой скорости в том числе привело к снижению производительности локомотива. На этот показатель повлиял также рост доли вспомогательного пробега по отношению к общему пробегу. Однако за счет повышения веса поезда удалось компенсировать фактическую динамику снижения производительности локомотива до 2,9% к уровню прошлого года и сократить дополнительную потребность в парке.

В сетевом масштабе общий парк вагонов был в пределах заданного норматива, однако на Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Забайкальской, Западно-Сибирской дорогах он был значительно превышен. На Приволжской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской, а также на Октябрьской и Дальневосточной было отмечено наибольшее скопление отставленных поездов. Основные сбои в перевозках были вызваны постоянными срывами выгрузки в черноморских и дальневосточных портах. В Новороссийске, например, в среднем в сутки выгружалось лишь 62% объемов от норматива.

Если количество "брошенных" поездов по сравнению с прошлым годом на Октябрьской дороге сократилось в 2,5 раза, то на Северо-Кавказской и Дальневосточной выросло в 3 раза и 1,6 раза соответственно. При этом практически не используются мощности в портах Каспийского бассейна и Калининградской области, на половину своих мощностей работают порты Кандалакша, Высоцк, Выборг, Владивосток.

Однако в целом за пять месяцев к прошлому году выгрузка в портах выросла на 16%. Особенно заметный рост наблюдался в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Мурманск, Посьет, Владивосток, Находка.

Неудовлетворительной работой портов объясняются и затруднения в передаче вагонопотоков. При достаточном наличии транзитного груза не на должном уровне обеспечивалась передача на Октябрьской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Но все же по сравнению с прошлым годом за пять месяцев общая передача увеличилась на 3,8%.

В целом по сети в течение первых пяти месяцев года по сравнению с прошлым годом наблюдался рост просрочки доставки (из-за медленного оборота порожняка). Положение было улучшено лишь на Октябрьской и Северной дорогах. Здесь доставка значительно ускорилась - соответственно на 6,5% и 5,1% и преимущественно за счет груженого рейса.

Доля погрузки во внутренних перевозках после снижения в кризисный период 2009 года так и не восстановилась. В 2011 году она составила 61%, в 2010 году - 62%, в кризисные периоды 2008 и 2009 годов - 66% и 67% соответственно. В свою очередь, доля погрузки на экспорт даже в кризисный 2009 год увеличилась на 7% к 2008 году. Прогнозная оценка погрузки по видам перевозок в 2012 году соответствует уровню 2011 года. Ожидается, что для энергоносителей и руднометаллургических грузов такая тенденция сохранится. Однако с вводом новых нефтепроводов, прежде всего второй очереди ВСТО и БТС-2, прогнозируется переключение сырой нефти на них.

Что касается предварительных прогнозов на третий квартал, то наибольшего прироста в ЦФТО ожидают по строительным грузам (+6,4%, или на 2,8 млн тонн), нефти и нефтепродуктам (+4,5%, или на 2,7 млн тонн), каменному углю (+3%, или на 2,1 млн тонн) и цементу (+8,5%, или на 0,9 млн тонн). Что касается дорог, то наибольшее увеличение погрузки ожидается на Свердловской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской.