В период сокращения спроса на грузовые перевозки крайне важно сосредоточить усилия на поддержке развития экспортного потенциала российской промышленности и сельского хозяйства. В связи с этим мы нацеливаем свою работу на максимальное удовлетворение потребностей грузовладельцев в своевременном вывозе готовой продукции, обеспечении непрерывности производственных процессов, особенно в ключевых отраслях экономики.

На стыке видов транспорта назрело создание Единого центра транспортно-логистических услуг . Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движениемБольшое внимание уделяется системной работе по организации подвода грузов на припортовые дороги, совершенствованию взаимодействия со смежниками в транспортных узлах. При этом необходимо отметить, что в 2014 году, в условиях сокращения погрузки к прошлому году на 0,9%, сохраняется устойчивый рост экспортной составляющей перевозок. За 10 месяцев 2014 года в российские порты было доставлено около 210 млн тонн грузов, что на 12% превысило прошлогодние объемы. Но и в этой ситуации нашей компанией принимаются все необходимые меры по выполнению заявок грузоотправителей в полном объеме.

Однако следует обратить внимание, что слабым звеном во всей цепи экспортных перевозок являются порты. И особенно на Юге России. Критическая ситуация с организацией выгрузки, которая складывается в этом месяце на терминалах портов Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, не позволяет обеспечивать эффективное перемещение вагонопотоков в соответствии с заявками грузоотправителей. Из-за систематического срыва выгрузки в этих портах, в первую очередь в Новороссийском транспортном узле, на Северо-Кавказской дороге отставлено от движения более 150 поездов.

Только в адрес терминалов станции Новороссийск в ожидании выгрузки находится 10,5 тыс. вагонов, или около 700 тыс. тонн различного груза, что более чем в два раза превышает нормативы. Несвоевременный подвод торгового флота, систематические поломки погрузочно-разгрузочных механизмов приводят к дестабилизации перевозочного процесса и, как следствие, к необходимости ограничения погрузки.

Дальнейшее промедление с принятием экстренных мер со стороны руководителей портов Юга России для увеличения объемов выгрузки приведет к снижению эффективности работы всей транспортной системы и к потерям в экономике страны.

Со стороны руководителей морских терминалов Новороссийского узла, безусловно, принимаются меры, направленные на обеспечение условий выгрузки вагонов вне зависимости от погодных условий. Это и строительство крытых складов для лесных грузов и пиломатериалов в ОАО «Новорослесэкспорт», и организация выгрузки черных металлов в ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». Построены новые специализированные выгрузочные комплексы ОАО «Импортпищепром», зерновые терминалы. Все это позволило за последние 10 лет увеличить среднесуточную выгрузку по станции Новороссийск с 900 до 1420 вагонов. Но сегодня этого крайне мало, поскольку ежесуточно заявляются к перевозкам 1700–1900 вагонов. Поэтому необходимо изыскивать дополнительные возможности увеличения выгрузки.

В связи с резким снижением объемов выгрузки при штормовом ветре мы предлагаем рассмотреть внедрение новых технологий перевозки слябов и другой металлопродукции в порт Новороссийск. Речь идет о модернизации в порту ричстакеров, предназначенных для погрузки-выгрузки контейнеров, оснащении их дополнительным оборудованием. В настоящее время в порту используются два ричстакера, оборудованных магнитными станциями, позволяющими выгружать слябы из вагонов без использования кранов.

С целью увеличить размеры выгрузки необходимо также рассмотреть возможность модернизации вагонов и платформ, работающих на кольцевых маршрутах Новолипецк – Новороссийск. Такая совместная работа со специалистами ПГК, НЛМК, станции Новороссийск и порта уже началась. Кроме того, дополнительно оборудовав ричстакеры подъемными крюками, в порту можно будет разгружать вагоны с рулонной сталью.

Необходимо совместно с грузовладельцами, операторами подвижного состава и портовиками еще раз пересмотреть технологические схемы перевозок и за счет модернизации вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов найти резервы увеличения выгрузки.

Центральной дирекцией управления движением разработаны расписания грузовых поездов, предусматривающие ежесуточное отправление со станции Новолипецк трех маршрутов с черными металлами в порт Новороссийск. Однако работа по заключению договоров на организацию перевозок грузов по расписанию в направлении российских портов проводится недостаточными темпами. Крайне мало таких договоров заключено на Северо-Кавказской и Октябрьской дорогах, и в первую очередь по станции Новороссийск.

Модернизация вагонов и погрузочно-разгрузочных механизмов в порту, перевозка стали и слябов по расписанию позволят оптимизировать процесс перевозок и независимо от погодных условий обеспечить ежесуточно выгрузку не менее четырех маршрутов с металлопродукцией.

Распространение имеющихся уже наработок на другие меткомбинаты позволит максимально уйти от влияния неблагоприятных метеорологических условий и решить задачу по обеспечению бескрановой выгрузки слябов и стали не менее 400 вагонов ежесуточно.

Проблемы на стыке взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, несовершенство нормативно-правовой базы по-прежнему позволяют грузовладельцам, операторам подвижного состава и морским портам не только уходить от ответственности за «брошенные» поезда, но и предъявлять претензии по просрочке доставки грузов и порожних вагонов. Заключаемые с грузовладельцами договоры на продление сроков доставки и оказание в пути следования услуг по размещению на путях общего пользования вагонов на платной основе позволяют повысить надежность доставки и снизить финансовые риски. Однако договоры подписываются грузовладельцами крайне неохотно. В настоящее время они заключены лишь с такими компаниями, как ОАО «СУЭК», ОАО «НТМК», «ЕВРАЗ», «Уральская сталь», ОАО «НЛМК», ОАО «Кузбасская топливная компания», и некоторыми другими. А на Северо-Кавказской дороге такие договоры подписаны с зерновыми компаниями. По этой причине до сих пор не удается компенсировать финансовые потери от дополнительных эксплуатационных расходов по причине отставления от движения поездов. Справедливо было бы распределить их пропорционально между всеми участниками транспортного конвейера в зависимости от степени ответственности. Но пока руководители портов и терминалов в этом не заинтересованы. Необходимо, чтобы и железнодорожники, и портовики были объединены единой задачей.

Очевидно, что руководители портов и припортовых нефтебаз проявят интерес к этой работе, если только сами будут вовлечены в процесс оказания дополнительных платных транспортно-логистических услуг. В этих целях, по нашему мнению, назрело создание на стыке железнодорожного и морского транспорта Единого центра транспортно-логистических услуг (ЕЦТЛУ). Полагаем, что пилотный проект следует реализовать в Новороссийском узле.

Основными целями и задачами ЕЦТЛУ должны стать следующие: прежде всего работа на единый конечный результат – переработанный в транспортном узле вагон. Тут и увеличение размеров выгрузки, и организация перевозки грузов отправительскими маршрутами по расписанию, и снижение финансовых рисков ОАО «РЖД» в связи с повышением надежности доставки (исключение претензий за просрочку доставки груженых вагонов и за отправленные из узла порожние вагоны). Это также совместные решения по вопросам транспортного обслуживания – повышению его качества и расширению перечня предлагаемых услуг, предоставлению их по принципу «одного окна», введению единой комплексной ставки за железнодорожные услуги и перевалку грузов в Новороссийском узле. И в конечном итоге – повышение клиентоориентированности.

Преимуществом данного проекта в отличие от предлагаемых ранее будет отсутствие финансовых затрат на строительство логистического центра, контейнерного терминала и т.д.

Однако без доброй воли руководителей портов и государственных органов исполнительной власти в области транспорта эту задачу решить невозможно.

Если вернуться к истории, то вопросам координации работы портовиков и железнодорожников в нашей стране уделялось постоянное внимание. С 1975 года начал распространяться опыт работы единого транспортного узла на примере взаимодействия Черноморского морского пароходства и Одесско-Кишиневской дороги. Укрепление взаимодействия смежных предприятий создало условия для повышения эффективности работы. В транспортных узлах стало традицией заключать договоры о трудовом содружестве, принимать совместные обязательства, разрабатывать и осуществлять совместные комплексные планы мероприятий, направленные на совершенствование работы узлов, единых диспетчерских смен, бригад докеров-механизаторов, составительских и маневровых бригад станции.

Идея производственных соревнований смежников осталась в прошлом. Но сегодня нас с портовиками может объединить и обеспечить взаимовыгодное сотрудничество получение дополнительной прибыли от совместной транспортно-логистической деятельности.