Планируется, что впоследствии продление срока службы грузовых вагонов станет возможным только после проведения их планового ремонта с учетом остаточного ресурса и на основании методики опасного отказа, которую еще предстоит разработать. На основе каких данных, на Ваш взгляд, следует определять это понятие?

Алексей Цыденов, заместитель министра транспорта РФ:

- В соответствии с требованиями вступающего в действие в августе 2014 года технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" при достижении подвижным составом календарной продолжительности эксплуатации она должна быть прекращена независимо от технического состояния вагона.

В то же время при модернизации вагонов, согласно п. 11 указанного технического регламента, предусмотрено продление срока службы с обязательным подтверждением соответствия. При этом необходимо разработать ряд документов, регламентирующих эти процедуры. В частности, проект типовой методики оценки остаточного ресурса для грузовых вагонов, у которых истек назначенный срок службы, предусмотренный конструкторской документацией, должно представить НП "Объединение вагоностроителей".

Александр Косарев, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО "РЖД":

- Если речь идет о разработке методики оценки остаточного ресурса грузового вагона, то, по нашему мнению, это понятие должно определяться исходя из технического состояния отдельных элементов и узлов. Должны быть определены конкретные параметры, такие как, например, допустимая толщина стенок кузова, процент коррозии, наличие тех или иных дефектов. Они должны заноситься в специально разработанную программу, которая и смоделирует остаточный ресурс. Конкретная же технология увеличения срока службы вагонов должна определяться соответствующим положением о порядке его продления, которое еще не принято.

Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:

- Срок службы грузового вагона должен определяться исходя из его технического состояния, а не по нормативам. Интенсивность эксплуатации подвижного состава обусловлена совокупностью технических и технологических условий его использования за все годы службы. К примеру, полувагоны, разгружаемые грейфером, имеют гораздо более короткий срок службы, чем аналогичные вагоны, обрабатываемые вагоноопрокидывателями.

Что касается определения понятия опасного отказа, то прежде всего следует учесть, что, помимо прочего, в конструкции грузового вагона могут существовать скрытые дефекты и при этом он продолжает эксплуатироваться как исправный - это называется скрытым аварийным состоянием. Переход вагона в такое состояние происходит в том числе из-за низкого качества и/или несвоевременности проведения его ремонта.

Татьяна Серебрякова, заведующая лабораторией технического диагностирования грузовых вагонов ОАО "НИИ вагоностроения":

- Вопрос не такой простой, как кажется: в российском законодательстве есть понятие назначенного срока службы - это календарный срок, после истечения которого вагон должен быть изъят из эксплуатации. И есть нормативный срок, который определяет, когда полностью окупается стоимость эксплуатации подвижного состава. Но подобные понятия не характеризуют долговечность изделия в целом. А именно в зависимости от этого и должны оцениваться параметры его ресурса. Например, мы исследовали вагоны со сроком службы более 30 лет. И в них не было обнаружено

ни одного дефекта, который мог бы стать поводом для запрета их использования. Выпускаемый сегодня подвижной состав может служить не менее 40 лет. Но это не относится к его отдельным деталям, которые требуют своевременной замены.

Юрий Искандеров, генеральный директор ООО "Инновационный центр транспортных исследований":

- Логично, что Минпромторг поручил вагоностроителям разработать методику продления срока вагона. Они должны решить, как долго допустимо эксплуатировать изготовленный ими подвижной состав. Следующий шаг - связать этот срок со временем действия заводского клейма. Иными словами, нужно установить, где должна быть граница, за которой возникает высокая вероятность возникновения опасных отказов. По сути, это вопрос о приемлемом уровне рисков эксплуатации вагона. Если он не достигнут, то можно расширить время действия клейма.

Денис Кононов, руководитель службы ремонта подвижного состава ЗАО "СИБУР-Транс":

- Ни в одной из методик, с которыми я ознакомился, не фигурирует понятие опасного отказа. На мой взгляд, нужно рассматривать в данном контексте остаточный ресурс вагона: он должен рассчитываться индивидуально для каждого вида подвижного состава на основе нескольких критериев - условий эксплуатации, типа перевозимого груза и т. д. Также необходимо учитывать уникальность того или иного вида подвижного состава. К примеру, если говорить о перевозках нефтехимии, то зачастую мы сталкиваемся с тем, что альтернативы вагону, который был произведен в 70-80-х годах, сейчас на рынке России и стран СНГ нет. Невозможность его своевременного обновления несет в себе критические логистические риски для всего нефтехимического комплекса РФ.