Ужесточение нормативов по продлению срока службы вагонов воспринимается на рынке железнодорожных услуг неоднозначно. Однако для всех очевидно, что парк подвижного состава должен обновляться как физически, так и морально.

Напомним, что еще в конце прошлого года на X Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказал следующую оценку: "Практика показала несбалансированность нормативных прав и обязанностей участников рынка железнодорожных перевозок. При высоком уровне регулирования ОАО "РЖД" как перевозчика и владельца инфраструктуры до сих пор законодательно не регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава. В результате сложившихся регуляторных диспропорций мы пришли к ситуации, когда на рынке оперирования вагонами надулся классический "пузырь". При эксплуатации на сети порядка 1,15 млн грузовых вагонов более 230 тыс. являются избыточными с точки зрения обеспечения грузооборота". А вот какую позицию по этому поводу озвучил на "круглом столе" в рамках недавнего форума "Транспортнотранзитный потенциал" руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Владимир Метеленко. Сейчас ОАО "РЖД" не может в полной мере повлиять на свои пропускные способности, потому что перевозчик и владелец инфраструктуры не имеет инструментов, чтобы гармонизировать размер общего парка вагонов. Поэтому необходимо вмешаться государству. Нужно стимулировать владельцев подвижного состава избавиться от лишних старых вагонов, а затем пополнять парк более эффективными с точки зрения использования имеющихся возможностей инфраструктуры.

Между тем, по данным экспертов, в 2012 году в отечественном вагоностроении наступил перелом - предприятия стали выпускать подвижной состав повышенной вместимости. При этом использование вагонов, выдерживающих нагрузку на ось в 30 тс, равноценно прибавке в объемах перевозок на одну четверть. В конце 2013 года у 30% вагонного парка истекает срок службы. Согласно требованиям вступающего с августа 2014 года в действие Технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (ТР ТС 001/2011) при достижении железнодорожным подвижным составом календарной продолжительности эксплуатации она должна быть прекращена независимо от технического состояния.

Однако при модернизации согласно п. 11 того же Техрегламента срок службы может быть продлен с обязательным подтверждением соответствия сертификата. Следовательно, в данном случае должен учитываться остаточный ресурс. Позиция Ространснадзора такова: износ отдельных деталей подвижного состава не означает, что он становится в целом негодным. Например, изломы боковых рам тележек не следует связывать со сроком службы вагона. Здесь, правда, возникает непростой момент, как определить жизненный ресурс вагона. На недавнем заседании Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций вопрос о продлении сроков службы решили не обсуждать до тех пор, пока не будет дано определение, что такое остаточный ресурс вагона и какие дополнительные требования к капитальному и деповскому ремонту могут послужить основанием для продления его срока службы.

В принципе время для внесения уточнений еще есть. Как считает заведующая лабораторией технического диагностирования вагонов и контейнеров ОАО "НИИ вагоностроения" Татьяна Серебрякова, в российских законах есть понятие назначенного срока службы вагона - это календарный срок, после которого вагон следует изъять из эксплуатации. Есть также нормативный срок - это уже понятие из сферы финансов: речь тут идет о том, когда полностью окупается стоимость эксплуатации подвижного состава. Однако оба понятия не характеризуют долговечность изделия. Между тем исследования вагонов со сроком службы более 30 лет, которые проводили в ОАО "НИИ вагоностроения", показали, что в таком подвижном составе нет ни одного дефекта, который может стать поводом для его отставления. Вагоны, по мнению Татьяны Серебряковой, могут служить не менее 40 лет. Как полагают многие операторы, срок службы вагона зависит не только от особенностей его конструкции, но еще и от того, насколько интенсивно он эксплуатируется. В частности, как замечает генеральный директор ЗАО "Транснефтехим" Сергей Сырчин, специализированный подвижной состав испытывает меньшие нагрузки, чем, например, полувагоны или обычные цистерны. С этим согласен и исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев. Ряд специализированных вагонов выполняют, как правило, сезонные перевозки (например, зерновозы) или циклические - в зависимости от особенностей работы предприятий (цистерны для нефтехимии). Поэтому определение остаточного ресурса вагона требует глубокой проработки.

Между тем в Минтрансе в целом выступают за то, чтобы прекратить продлевать срок эксплуатации вагонов, у которых выработан ресурс. В Минпромторге поддерживают эту инициативу. Представители же операторов говорят о том, что это не гибкий вариант - при выработке мер стимулирования обновления парка необходимо учитывать интересы владельцев вагонов. Однако в Росжелдоре полагают, что от этой меры выиграют те компании, которые вкладывали инвестиции в приобретение конкурентоспособных вагонов.

С таким выводом соглашаются даже ряд операторов. Как сказал представитель одной из компаний, появление инновационного подвижного состава заставит многих владельцев вагонов смириться с необходимостью списывать старый парк. Скажем, так произошло совсем недавно в сегменте перевозок сжиженного газа: когда появились цистерны на 95 куб. м, то "бочки" меньшего объема многие стали ускоренно убирать, даже еще до того, как у подвижного состава истекал срок службы.

Аналогичные примеры приводятся и по крытым вагонам. Вместе с тем в Росжелдоре предложили в 2014 году ввести механизмы, которые позволят в определенной мере сгладить негативные моменты для операторов. Это клеймение деталей. Если завод даст гарантии, что его вагоны после деповского ремонта еще можно эксплуатировать, то время действия клейма можно будет продлить. Это предложение, скорее всего, будет принято, потому что в Ространснадзоре и Минпромторге в принципе не возражают против такого решения. Оно позволит также уменьшить убытки ремонтников, которые будут неизбежны после запрета на продление срока использования вагонов.

К такому выводу пришли и участники "круглого стола" в рамках форума "Транспортнотранзитный потенциал". Все игроки рынка железнодорожных грузовых перевозок на "пространстве 1520" понимают, что от нового Технического регламента Таможенного союза никуда не деться.

Однако еще можно успеть принять некоторые меры, которые смягчат его наиболее негативные последствия для владельцев вагонов.

Не случайно, например, в Минпромторге выдвинули проект программы по утилизации грузовых вагонов, который будет рассмотрен в рамках формирования бюджета на 2014-2016 годы и предусматривает утилизационные премии в 300-400 тыс. руб. при условии покупки вагонов, которые обеспечивают нагрузки не менее 25 тонн на ось и повышенную безопасность перевозок благодаря новым технологиям. Часть рынка считает, что это один из способов конструктивного продвижения вперед по пути решения проблемы обновления вагонного парка и оптимизации его численности. Но дискуссии в этом направлении будут продолжены.