О том, что сделано и в каком направлении нужно двигаться дальше, мы побеседовали с начальником Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игорем Лобко.

– Игорь Викторович, скажите, каковы итоги работы по сокращению простоя подвижного состава на полигоне ОЖД?

– Динамика погрузки грузов в Северо-Западном федеральном округе в январе 2012 года оказалась благоприятной: перевезено 11,6 млн т грузов, что на 8% больше, чем за аналогичный период 2011-го.

Такие результаты были обеспечены за счет улучшения общей экономической ситуации в ряде регионов, а также благодаря тем мерам, которые были приняты дорогой для стимулирования роста грузоперевозок. В частности, в рамках выполнения программы "7 шагов", задачами которой являются постепенный переход на движение грузовых поездов по расписанию, вовлечение операторов подвижного состава в совместную разработку действенных механизмов управления вагонными парками.

В 2011 году были реализованы маршруты с апатитовым и нефелиновым концентратами (Ковдор – Сала, Апатиты – Мурманск, Апатиты – Волховстрой II, Апатиты – Новгород, Апатиты – Пикалево II, Апатиты – Кошта), лесопродукцией (Луга – Светогорск, Подпорожье – Светогорск, Эссойла – Светогорск, Пестово – Светогорск, Малая Вишера – Светогорск), окатышами (Костомукша – Кивиярви, Костомукша – Кошта), железорудного концентрата (Ковдор – Мурманск, Ковдор – Сала).

В 2012-м находятся в разработке маршруты со строительными грузами (Акконьярви – Торжок, Падозеро – Ржев, Акконьярви – Крюково, Кузнечное – Крюково), нефтеналивом (Стенькино – Вайвара), черными металлами (Череповец-2 – Автово, Новый Порт, Колпино, Санкт-Петербург-Балтийский).

Основные преимущества внедрения новых технологий связаны с тем, что сократились оборот вагона и срок доставки груза. Составы стали двигаться быстрее. Уменьшилось количество отставленных от движения поездов. Снизилось время нахождения вагона на пути общего пользования. Сократились объемы дополнительной переработки грузов на сортировочных и участковых станциях, маневровых работ на станциях выгрузки. Часть подвижного состава высвободилась, и его можно было использовать на других направлениях, где клиенты ждали подачи вагонов. Было зарегистрировано ускорение вывоза готовой продукции со складов грузоотправителей, что также помогло предприятиям Северо-Западного региона соответственно увеличить объемы производства.

– С какими проблемами пришлось столкнуться?

– Организация движения грузовых поездов по расписанию – это основа повышения эффективности использования приватного подвижного состава, инфраструктуры, и в конечном счете она направлена на улучшение качества транспортного обслуживания грузоотправителей в целом и ограничение роста ставок фрахта на подвижной состав.

Эти два аспекта очень важны. Ведь в ходе реформы технологическая сущность вагона изменилась: если до 2011 года вагон перевозчика оставался универсальной тарой, то с 2011-го перевозки осуществлялись только в вагонах собственников и, по сути, стали индивидуальной тарой. В результате на единицу перевозимого груза потребовалось больше подвижного состава. Это вызвало дополнительные нагрузки на инфраструктуру и, следовательно, рост цен.

Качество обслуживания клиентов снизилось из-за утраты основного преимущества общего парка, а именно быть погруженным в любом месте и любым грузом. Появились новые узкие места, из-за того что коэффициент использования пропускной способности инфраструктуры оказался приближен к максимальному. На сети появился избыток дорогого собственного подвижного состава при дефиците вагонов под погрузку в нужном для клиента месте.

– Что еще, на Ваш взгляд, нужно сделать для улучшения ситуации, кроме маршрутизации поездов?

– Надо подтянуть транспортное законодательство, которое отстает от развития рынка транспортных услуг. Частично проблему решают изменения Правил перевозок грузов благодаря приказу Минтранса РФ от 03.10.2011 г. № 258. В нем дороги получили ответ на вопросы о том, кто может являться отправителем собственных порожних вагонов и каков круг его обязанностей при предъявлении собственного порожнего вагона для перевозки. Раскредитование накладной должно быть законодательно закреплено в качестве необходимого условия передачи получателю вагонов.

Вышло также постановление правительства РФ от 20.12.2011 г. № 1051, в котором на год было закреплено привлечение в аренду универсальных полувагонов ОАО "ВГК" и иных собственников на основании аукциона или публичной оферты. Эти вагоны теперь можно использовать на условиях, аналогичных тем, которые были для вагонов общего парка (с учетом особого порядка ценообразования).

Отмечу также приказ ФСТ от 27.12.2011 г. № 444-т/4, где дается право ОАО "РЖД" изменять ставки платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах в тарифном коридоре с коэффициентами от 0,7 до 1,1 в зависимости от конъюнктуры. Подготовлен проект постановления правительства РФ "Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов". Оно должно установить правовой и технологический статус новых участников перевозочного процесса – компаний – операторов подвижного состава.

Для железной дороги крайне важно, чтобы оператор соблюдал правила, обеспечивающие ведение пономерного учета вагонов и контейнеров и застраховал свою гражданскую ответственность за причинение вреда в связи с перевозками грузов. Важно, чтобы оператор заключил договоры на отстой вагонов, которые не использует. Иначе вагоны будут стоять, а не ехать. Он также должен обзавестись круглосуточно работающим диспетчерским аппаратом. Без выполнения этих требований сложно обеспечить дальнейшее совершенствование управления вагонным парком.