Денис Илатовский, заместитель генерального директора, директор по логистике ОАО "СУЭК"

В условиях избытка парка полувагонов множества собственников на сети российских железных дорог и ограниченной пропускной способности инфраструктуры крупнейшая компания - грузоотправитель ОАО "РЖД" - Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) - нашла свой способ эффективного управления порожним парком. О том, как компания наперена увеличивать грузооборот, мы поговорили с одним из её руководителей.

- Денис Викторович, вы недавно заявляли о том, что СУЭК и РЖД готовят технологию совместного управления обезличенным порожним парком нескольких операторов со станции Мурманск. Расскажите подробнее об этой технологии: в чем она заключается, каковы ее преимущества.

- Для начала поясню, что проблема загруженности станции Мурманск усиливается в последнее время с увеличением перевалки в порту Мурманск. В 2013 году общий объем перевалки Мурманского морского торгового порта, крупным акционером которого является СУЭК, составит около 21 млн тонн, а в перспективе - до 25 млн тонн. Увеличение грузооборота ограничивается инфраструктурой станции Мурманск, а также большим количеством маневровых работ, связанных с множеством операторов. В течение последнего года порт смог при помощи руководства Октябрьской железной дороги увеличить норму выгрузки угля до 550 вагонов в сутки, но для дальнейшего развития требуется 650-700 вагонов. Мы прорабатываем с ОАО "Ленгипротранс" возможности развития станции, однако они явно ограничены из-за расположения станции в центре города. СУЭК в данном случае выступает "единой в трех лицах": грузоотправителя, оператора и акционера порта. Для снижения загрузки станции при растущем грузообороте мы с руководством РЖД и ОЖД прорабатываем технологию обезличивания порожняка. Суть технологии заключается в том, что порожние вагоны операторов после выгрузки в ММТП будут отправляться на станции следующей погрузки в соответствии с оперативной обстановкой по указанию ОЖД единым поездом без дополнительной сортировки. То есть каждый выгруженный вагон независимо от его принадлежности будет отправляться по согласованному расписанию и по согласованным заранее направлениям. Эту технологию мы сейчас оформляем и внедряем. Пока у нас есть договоренности с тремя операторами. Таким образом, за счет консолидированного управления парком разных операторов мы сможем технологически увеличить пропускную способность станции, а также увеличить свой грузооборот. Технология при этом открыта: в том смысле, что в ней могут участвовать различные операторы и грузовладельцы, которые работают в Мурманском регионе.

- Кто инициатор проекта и почему возникла его идея?

- Предложило руководство Октябрьской дороги, кроме того, указанная технология очень напоминает работу МПС и РЖД времен инвентарного парка. Детальная разработка технологии была возложена на Дирекцию управления движением и ЦФТО ОАО "РЖД", а также на грузоотправителей с Кольского полуострова, в первую очередь это СУЭК, "Еврохим" и "Северсталь". Параллельно были подключены операторы.

- А может ли эта технология распространиться на всю сеть?

- Мы обсуждаем этот вопрос с РЖД. Следующей задачей будет найти подобное решение для Ванинского транспортного узла. Но вообще аналогичных примеров, основанных на максимальном обезличивании парка, должно появляться больше: на отдельных направлениях или на всей сети - как получится. Нужно отметить, что для этого достаточно существующей нормативной базы.

- Вы наверняка знаете о том, что руководство РЖД в последнее время открыто говорит о возможности "обратного " привлечения части грузового парка с рынка. Как вы оцениваете такую возможность, как это повлияет на рынок? И если допустить, что грузовладельцы вслед за СУЭК начнут применять технологию обезличивания вагонов, может ли это стать альтернативой привлечению парка РЖД в качестве меры по оптимизации управления на сети?

- Безусловно, укрупнение парка сможет улучшить технологию. Другой вопрос - как его привлечь: то ли арендовать, то ли вернуть инвентарный, то ли объединить операторов. Но если, к примеру, взять вариант создания СП крупных опера торов, то, на мой взгляд, этот процесс слишком сложный организационно. Поэтому до реализации он может и не дойти. Или вариант, когда крупная компания покупает других операторов или вагоны с рынка. Конечно, это естественный рыночный процесс, но, видимо, он временно достиг своего предела. Дело в том, что аппетиты собственников вагонов, купивших их на высоком рынке, совершенно не соответствуют сегодняшним реалиям. Мы считаем, что низкий уровень цен про держится еще 2-3 года и только постепенно все участники рынка к нему адаптируются.

Когда мы говорим об улучшении технологии управления, неважно, как консолидируется парк. Для перевозки угля СУЭК суммарно использует около 48 тыс. вагонов: только 19 тыс. из них находятся под нашим управлением, остальные привлекаем с рынка. Соответственно, если укрупнить и обезличить парки операторов, которые сейчас возят уголь, то есть СУЭК, ФГК, ПГК, "Нефтетранссервиса" и других, пропускная способность станций и других "узких мест" увеличится за счет снижения сортировочных операций. Мы говорим именно о единообразном управлении парком на основе того или иного соглашения: это либо аренда, либо иное соглашение. Но надо сказать, что угольщики, наверное, больше всех пострадали после исчезновения инвентарного парка. Мы могли бы увеличить объем перевозки угля в этом году на 20%. Однако этого не происходит из-за сложной технологии перевозки и "узких мест" на сети.

- Вы допускаете, что реализация проекта с ОЖД может не осуществиться?

- Если мы сможем договориться с операторами о консолидации парка на напряженных участках, то одним из наших действий будет увеличение доли своего парка. Сейчас у нас в управлении 19 тыс. вагонов, что составляет менее 50% от нашей потребности. В течение ближайшей пары лет мы покупаем 10 тыс. Мы также можем увеличить инвестпрограмму, особенно в части закупок инновационных вагонов, если это будет адекватно ситуации и рынку. Но если нам удастся улучшить технологию и оборачиваемость вагонов, то у нас не будет резона сильно увеличивать свой парк. То есть в данном случае это будет своеобразный тест для операторов.

- А пополнять парк вы хотите только инновационными вагонами?

- Если новый традиционный вагон стоит больше 1,4 млн руб., как сейчас, то очевидно, что инновационными. Правда, здесь есть свои риски. Например, мы не хотим исполнять всю инвестпрограмму за счет тех инновационных вагонов, которые есть на рынке сейчас. Мы считаем, что в ближней перспективе производители предложат модели еще лучше. Они будут более экономичные: с лучшей кубатурой и большей грузоподъемностью. И еще мы совместно с несколькими производителями разрабатываем по нашим параметрам кое-какие перспективные модели.

- Возвращаясь к проблеме с пропускной способностью на сети: где вам труднее всего работать, помимо Мурманска, и намерены ли вы с этим что-то делать?

- На Дальнем Востоке все припортовые станции являются "узкими местами". Все они перегружены, работают на 115-120% своей мощности. И отправка порожняка с них из-за большого количества операторов - это большое количество маневровых операций и вечная занятость путей. Инвестиции РЖД в развитие Восточного полигона БАМа, конечно, облегчат ситуацию, но не ранее 2016-2017 годов. Например, в Ванино на новом терминале "Дальтрансуголь" нам требуется увеличить объемы с 16 до 21 млн тонн. Мы здесь также видим возможность договориться с операторами и РЖД о том, чтобы парк вагонов обезличивать и управлять им консолидированно, уменьшая количество маневровых операций и увеличивая пропускную способность. То есть мы рассчитываем увеличить грузооборот через эти станции технологически сейчас, а инвестиции помогут грузообороту в дальнейшем.

- Но ведь в случае с Ванином чисто технологическими методами не обойтись.

- Это действительно так. Пропускная способность участка Комсомольск-на-Амуре - Ванино составляет около 24 млн тонн. То есть с учетом ВМТП, "Дальтрансугля" и еще нескольких стивидоров уже сейчас вся пропускная способность этого участка задействована. При этом мы собираемся увеличиться до 21 млн тонн, плюс посчитайте все планы других компаний, например "Саха-транс", "Мечела", - и в итоге выйдет почти 100 млн тонн. И никакой технологией тут не разошьешь. Здесь физические ограничения, связанные с тоннелями, длиной разъездов, количеством путей, электрификацией.

- Есть сейчас какие-то интересные предложения по расшивке?

- Есть от энергетиков очень интересные предложения. Например, электрификация участка Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре и дальше - Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Дело в том, что в этом районе низкий коэффициент использования мощности действующих электростанций, то есть уже существует резерв, а РЖД на Дальнем Востоке крупнейший потребитель. Чтобы пропускать груз с ЗСЖД по Транссибу, у которого огромная пропускная способность, до перехода Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. На Транссибе электровозная тяга, а дальше электрифицировать два перегона и уже без перелома тяги дешевле доставить грузы до портов. А БАМ использовать дополнительно. Эту идею будут обсуждать РЖД и Минэнерго.