Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО "МультиТрансЭкспресс" Наталья Чистякова. – Наталья Валерьевна, если говорить о восточных маршрутах, сопряженных с МТК Север – Юг, какие тенденции можно отметить? – У нас с нашими заказчиками отгружается достаточно большое количество крытых вагонов с европейской части РФ в сторону Афганистана через пункт пропуска Серхетабад – Торгунди. По плану формирования грузы следуют сначала через погранпереход Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркмения). После обработки вагонов афганской стороной мы стараемся сразу предложить загрузку по станции выгрузки либо заадресовываем подвижной состав на другие станции Туркменских железных дорог. К примеру, на внутренних станциях Туркмении (Анев, Гыпджак, Мары) погрузка происходит не так долго, как на приграничных с Ираном станциях Сарахс и Акяйла. Погрузка вагонов в Туркмении с их последующей отправкой через Казахстан идет активно. Это связано с тем, что уже не первый год в Казахстане действует конвенционный запрет на подсыл порожнего парка на территорию республики с железных дорог других администраций, за исключением подвижного состава, который приписан к казахстанской стороне. Большинство собственников пытаются погрузить свои вагоны в сторону Казахстана, чтобы избежать увеличенных порожних тарифов за транзит по его территории. – А как организованы перевозки между Турк менией и другими странами? – Если говорить про Иран, то здесь на первое место выходит вопрос простоев при прохождении погранпереходов. Это либо перегруз без смены тележек вагонов и заезда в Иран, где, как известно, ширина колеи – 1435 мм, либо это смена колесных пар и въезд на иранскую территорию под погрузку. Но в любом случае у нас увеличивается оборот вагона. Что касается погрузки в Туркмении с последующей отправкой груза в сторону Узбекистана и Таджикистана, то мы выполняем подсыл подвижного состава, как правило, со станции Бендер-Аббас Иранской железной дороги, что, конечно же, снова отражается на обороте вагона, поскольку много времени теряется на перестановку колесных пар на переходе Иран – Туркмения. – Возникает резонный вопрос: а зачем гнать вагоны из Ирана, да еще с Бендер-Аббаса? – Но в данных перевозках, к сожалению, мы ограничены подвижным составом, который можем привлечь на данную отгрузку. Как правило, здесь работает парк Туркмении или Таджикистана, может иногда еще быть парк Узбекистана, но редко какой российский собственник согласится поставить вагон на данный маршрут. – Почему? – Во-первых, как я уже говорила, это связано с тем, что действует конвенция на подсыл порожних вагонов через Казахстан. Вовторых, это отсутствие доходной погрузки в Узбекистане и Таджикистане. В-третьих, немаловажный фактор, когда в Узбекистане все же появляется привлекательная отгрузка, но собственник вагона много теряет на тарифах, включая дополнительные сборы, выставляемые узбекской администрацией за перестановку вагона, направляющегося из Ирана по его территории. Получается немаленькая сумма за один только подсыл под погрузку, что не перекроет ставки за предоставление вагона на технический рейс. А ставки на технический рейс с территории Узбекистана, как правило, очень низкие. Хотелось бы еще обратить внимание на сложность работы по данному направлению. Если вагон приезжает в Узбекистан под выгрузку и мы его порожним забираем на другую дорогу, то тут вступает в силу новая телеграмма со сроком действия до 31.12.2024 включительно, где указано про дополнительные сборы в случае отправки порожняка нерезидентами Узбекистана при возврате парка на другую железнодорожную администрацию. – Какие решения видятся? – Моя компания старается решать для наших заказчиков задачи любой сложности, мы комбинируем железнодорожные и автомобильные перевозки, хотя на машине можно увезти 20 т груза, в вагон же помещается 60- 68 т, поэтому приходится просчитывать все нюансы, как организовать транспортировку наиболее выгодным способом. Разрабатываем варианты доставки груза по новым маршрутам, не остаемся безучастными в работе с партнерами. Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в административноорганизационном, тарифном плане.

Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном. Объявлено о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара, будем надеяться, что проект реализуется в заявленные сроки. Сообщение между иранской и азербайджанской стороной позволит запустить через Азербайджан часть грузопотока, а вторую – через Казахстан, тем самым разгрузив одну ветку, по которой сейчас беспрерывно идут потоки. Но тут возникает вопрос, как решить ситуацию с действующей железнодорожной инфраструктурой сопредельных стран, включая Россию, справится ли она с увеличенным грузопотоком? Или, может, уже сейчас следует рассматривать возможности ее модернизации? Ведь даже в текущих условиях на железных дорогах имеются узкие места, которые требуют скорейшего решения.

Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в админи-стративноорганизационном, тарифном плане.

Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном Справка ООО "МультиТрансЭкспресс" – транспортно-экспедиторская компания, оказывающая полный спектр услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе на международных направлениях.