На круглом столе, организованном журналом "РЖД-Партнер" на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО "РЖД", логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком.

участники

Александр Ретюнин, главный редактор журнала "РЖД-Партнер" и газеты "Гудок" (ведущий)

Анатолий Володько, начальник ЮВЖД

Александр Бавыка, первый заместитель начальника ЮВЖД

Александр Трегубов, начальник Юго-Восточного ТЦФТО

Валерий Сапков, заместитель начальника ЮВЖД по Белгородскому региону

Александр Сапронов, генеральный директор ООО "НТК"

Александр Тертычный, генеральный директор ООО "Управляющая компания "НефтеТрансСервис"

Светлана Ярославцева, генеральный директор ООО "Юго-Восточная транспортная компания"

Виктор Кириленко, директор по логистике ОАО "НЛМК"

Александр Герасимов, начальник Воронежского филиала ОАО "ПГК"

Алексей Тюфаев, начальник департамента маркетинга и стратегического развития ООО "Металлотранссервис"

Михаил Трусов, начальник управления коммерческих перевозок ОАО "ОЭМК"

Владимир Притчин, начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО "Осколцемент"

Александр Проскурин, заместитель коммерческого директора по отгрузке ОАО "Лебединский ГОК"

Излишек собственников

Ведущий: - Журнал "РЖД-Партнер" и газета "Гудок" регулярно проводят выездные круглые столы, целью которых является анализ существующих проблем в работе железных дорог, в том числе возникающих с грузоотправителями при переходе на работу приватным парком. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее положение дел на ЮВЖД?

Володько А.: - Сегодня мы работаем практически без парка ОАО "РЖД". Передача инвентарных вагонов Второй грузовой компании продолжается и завершится в октябре, но дорога уже сейчас испытывает значительные трудности. В переходный период нелегко соседям с МЖД, плохо организована работа по стыку Ряжск. Но это субъективные причины. Все они отпадут в ближайшие месяцы, когда закончатся технологические "окна" по ремонту инфраструктуры.

В настоящее время ситуация осложняется в основном тем, что небольшие предприятия, например карьеры Липецкой области, которые не имеют и в ближайшей перспективе не будут иметь своих транспортных компаний, оказались в трудном положении. ЮВЖД не может полностью обеспечить их подвижным составом по заявкам, так как полувагоны с 1 апреля перешли в управление ЦФТО и для них находятся более важные, по мнению собственников подвижного состава, грузы. Небольшим предприятиям трудно договориться с крупными операторами, ведь их грузы не высокодоходны и вагоны не зарабатывают столько, сколько хотелось бы их владельцам. К тому же в стране более 2 тыс. собственников подвижного состава и, как следствие, увеличился порожний пробег. У операторов, например, Независимой транспортной компании - 27 тыс. полувагонов, "НефтеТрансСервиса" - 38 тыс. И надо признать, что мы не очень оперативно проводим их по узлам.

Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава на сортировочных станциях и подъездах к ним создаются заторы. Вагонов не хватает для предприятий, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцем направлениям. Поэтому нужно четкое управление парком.

Сейчас под координацией ЦФТО находится 147 тыс. полувагонов, а для удовлетворения всех потребностей нужно 250 тыс. Прорабатывается вопрос о том, чтобы полувагоны собственников тоже перешли под управление ЦФТО и способствовали стабилизации перевозочного процесса, но и тогда нужно будет еще 50 тыс. единиц. Пока же владельцы подвижного состава сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре, а так как их свыше 2 тыс., то это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате собственники сами страдают от возникающего замедления.

Ведущий: - Как сегодня выполняются заявки крупных клиентов, которые используют полувагоны, и небольших предприятий? Какая существует динамика и какие меры предпринимают соответствующие подразделения железной дороги?

Бавыка А.: - С появлением большого числа собственников изменилась технология работы. У нас больше нет возможности использовать порожний подвижной состав так, как раньше, когда можно было взять приходящие с Украины порожние вагоны и удовлетворить потребности грузоотправителей с их помощью. Сейчас вагоны уже адресованы на определенные станции назначения агентскими договорами. Как следствие, порожний подвижной состав существенно затрудняет работу сортировочных станций. К тому же не надо забывать и о необходимости пропуска пассажирских поездов, которых по дороге ежесуточно курсирует 238.

Я считаю, что за ситуацией нужно следить не только нам, железнодорожникам, но и всем участникам процесса, а также учитывать загруженность тех или иных направлений, которая может привести к лишним простоям. Яркий пример - Лебединский ГОК, куда в один день может подаваться до 2 тыс. вагонов, принадлежащих 53 собственникам. Работа Старооскольского узла в таком случае буквально парализуется. Пора воспользоваться промежуточным моментом передачи подвижного состава и выработать новую технологию работы, но при этом не потерять всех преимуществ старой.

Трегубов А.: - Если в 2007 году при максимальной погрузке в 96 млн тонн на приватный парк приходилось всего лишь 31%, то теперь этот показатель равняется 88%. Как показывает жизнь, мы оказались не готовы к работе таким количеством приватного подвижного состава. Сегодня речь идет о том, как справиться с вагонопотоком. Если раньше инвентарный парк могли использовать без документов, то сегодня их нужно оформлять на каждый вагон собственника. Отражается это и на работе сортировочных станций, а в результате трудности испытывают грузоотправители, которые получают подвижной состав собственников по договорам.

Мы вынуждены взять на себя несвойственные нам функции по управлению парком, ведь при передаче вагонов собственникам коэффициент их использования резко снизился. Пока не придумано ничего лучше, чем управление посредством агентских договоров с ЦФТО. Система отлаживается, но свои коррективы вносит и необходимость выполнять государственные заказы. Например, для подготовки ЖКХ к зиме полувагоны вынужденно направляются под загрузку углем. Отмечу, что делать ставку на ЦФТО в обеспечении подвижным составом всех грузоотправителей сегодня нельзя, ведь мы управляем только четвертью вагонов совокупного приватного парка.

Правил нет, есть раздробленность

Ведущий: - А теперь вопросы непосредственно к грузоотправителям. Как изменилась цена в последнее время, как вы работаете с компаниями - собственниками вагонов и операторами, какие попытки предпринимаете, чтобы стимулировать собственников подвижного состава?

Проскурин А.: - Ситуация изменилась. Раньше порожние вагоны отправлялись составами, сейчас они идут небольшими группами на разные станции через Старый Оскол. Этот узел испытывает колоссальные нагрузки по сортировке подвижного состава. Вагоны ЦФТО тоже идут по 10-20 штук на два-три направления, хотя объективно нужно больше подвижного состава и маршрутов, куда можно направить груз. В ситуации, когда не хватает вагонов под погрузку, их владелец не должен регламентировать, куда грузовладельцу отправлять свою продукцию.

Тюфаев А.: - На мой взгляд, проблемы вызваны износом локомотивов и, как бы ни было неприятно это говорить, неправильным планированием их работы. Нет готовых к работе локомотивных бригад, несогласованно действуют дочерние зависимые общества, такие как ПГК и ВГК. К тому же электронная система управления, которая функционирует для полувагонов, изначально разрабатывалась и обкатывалась на цементовозах. Рассчитанная для малого парка специализированных вагонов, она не может эффективно применяться под огромное количество универсального подвижного состава, каковым являются полувагоны. У ПГК своя система управления "Командор", ВГК разрабатывает свою, ЦФТО использует третью. При огромном количестве собственников единства в управлении нет.

Что касается выполнения заявок, то по Лебединскому ГОКу невыполнение плана предоставления подвижного состава ПГК по агентским договорам составляет порядка 56-57%. Это приводит к увеличению стоимости услуги, притом что цены, по которым сейчас предоставляются вагоны, выше Прейскуранта № 10-01.

В зависимости от направления и вида груза рост достигает порядка 5-15%.

Существует разработка ПГК - система полных транспортных затрат. Методологически механизм очень правильный, стимулирующий владельца не задерживать вагон у себя на подъездных путях, но и эта система несовершенна. Для нерасторопных грузоотправителей и грузополучателей существует угроза штрафов. Но разве задержка уже не предусматривается договором? Создается ситуация, когда нерасторопного грузовладельца могут оштрафовать дважды. Это не совсем справедливо, когда ставки растут. Штрафы нужно убрать совсем или же ставки на предоставление вагонов максимально приблизить к Прейскуранту № 10-01.

Герасимов А.: - Говоря о приоритете выгоды, многие забывают, что наша компания обеспечивает социальные заказы. Сегодняшняя нехватка полувагонов под погрузку на ЮВЖД обусловлена во многом и тем, что ПГК выполняет государственный заказ. Компания направила полувагоны на вывоз угля для подготовки жилищно-коммунального хозяйства к зиме.

Что касается системы работы по агентским договорам, то ее не обкатаешь за три-четыре месяца. Рано ее сегодня ругать, нужно планомерно устранять недостатки. Отмечу, что после передачи наших вагонов в ТЦФТО коэффициент их использования возрос, а это очень важно в ситуации, когда под выгрузкой подвижной состав стоит в два раза дольше отведенного времени. Очень помогает система "Командор", она за короткий срок неплохо себя зарекомендовала. Адресация вагонов стала четче, клиентам присваивается высокий или низкий приоритет, в зависимости от оперативности оплаты, погрузки и выгрузки. Добросовестному клиенту мы можем гарантировать предоставление подвижного состава не менее чем за двое суток.

Ведущий: - А как нужно строить работу с собственниками подвижного состава с точки зрения договорной работы и технологии?

Тюфаев А.: - Погрузка холдинга "Металлинвест" очень велика, в год мы вывозим порядка 40 млн тонн, поэтому стараемся делать ставку на крупных операторов. При работе с большим количеством собственников мы сами начинаем испытывать трудности. И в этой ситуации вынуждены переходить на работу единым парком. По Южно-Уральской дороге данный вопрос у нас практически решен, вагон любого крупного собственника, который заходит на погрузку, может грузиться на любое направление. Отпадает вопрос о том, что один владелец хочет направить вагоны только в одну сторону, другой - в другую. Мы сами ведем переговоры с собственниками, согласовываем ставки по направлениям и тем самым движемся к работе единым парком.

Кириленко В.: - Полностью согласен с тем, что на рынке перевозок хаос. Структурные изменения в системе РЖД создают некоторую неразбериху в плане того, к кому обращаться с тем или иным вопросом. У нас есть собственный подвижной состав, но это все равно не снимает всех проблем, в частности, с развитием инфраструктуры. Нет механизма возврата инвестиций. Мы вкладываем деньги в реконструкцию парков, удлинение путей, но не видим аналогичных шагов со стороны ОАО "РЖД". Есть только практика выдачи технических условий. Фактически мы теряем вложенные средства, работая в том числе и в интересах РЖД.

Трусов М.: - Сегодняшняя ситуация похожа на бои без правил. Инфраструктуру мы делим, как в "Золотом теленке" дети лейтенанта Шмидта делили Среднерусскую возвышенность. Чтобы поучаствовать в этом, надо только купить вагон и поехать. Почему-то никто не смотрит вперед, есть ли договоры с партнерами, где идет загрузка и выгрузка. В результате такой бессистемности мы имеем то, что имеем. ЦФТО должен доказать состоятельность работы по агентским договорам. Эту схему необходимо сделать экономически привлекательной с помощью справедливой дифференциации крупных клиентов и небольших компаний.

Дефицит или неумение пользоваться?

Сапронов А.: - По моему убеждению, сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом. На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется. Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе. В конце концов, и железные дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он выпускает. Предприятия плавят металл, добывают сырье и не должны заниматься транспортными проблемами. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, которая будет отвечать за перевозки. Консолидатора, я считаю, нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями.

Нужно также поменять критерии, по которым работают железнодорожники. Многие из них сформированы при плановой экономике, но сегодня ситуация иная. Оценка должна быть адекватна экономической среде. А централизация парков в ЦФТО, как сейчас, - возврат к прошлому, это работа огромными парками без тех связей, которые были раньше.

Работа по агентским договорам должна стать услугой с многочисленными опционами. Но необходима универсальная IT-программа для управления вагонным парком, которая может по лицензии распространяться операторам, владельцам грузов и подвижного состава. Сегодня же каждый изобретает свое.

Поменялась и роль дороги: если раньше она распределяла подвижной состав по заявкам, то сегодня должна стать координатором процесса. В отношении мелкого и среднего бизнеса можно предусмотреть квоты для операторов - обязательное количество вагонов, которые должны предоставляться небольшим компаниям, или определенный процент от имеющегося парка. Также можно обеспечить базовые составляющие тарифа и уже на их основании устанавливать цены для грузоотправителей. Тем, у кого хорошая кредитная история, - меньше. Тем, кто задерживает вагоны и не вовремя рассчитывается, - выше. И еще нужна взаимная вежливость в процессе перевозок, необходимо учитывать баланс между погрузкой и выгрузкой - отправить можно 100 вагонов за раз, а получатель способен разгружать только 30 вагонов в сутки.

Трегубов А.: - Еще раз хочу подчеркнуть необходимость правильного планирования.

У ОЭМК стоят 74 вагона, а грузят 8. Может быть, стоит рациональнее планировать и заявлять столько, сколько нужно. Говорить о том, что мы не выполняем заявки, не совсем справедливо. Наличие подвижного состава на подъездных путях в разы больше реальной потребности.

И обвинять ТЦФТО в необеспечении вагонами в сложившейся ситуации нельзя.

Ведущий: - Как вы оцениваете проект введения единых правил перемещения порожних вагонов, насколько это поможет облегчить ситуацию?

Сапронов А.: - Здесь есть один существенный риск. В проекте документа присутствует пункт о том, что необходимо указывать собственника подвижного состава. Однако планировать, какой вагон окажется под погрузкой через месяц, чрезвычайно трудно. Мне кажется, что это только замедлит процесс, ради которого единые правила разрабатывались. Нужно, напротив, максимально обезличить подвижной состав, ведь если указан парк НТК, а в наличии вагон ПГК, то весь процесс оформления документации на груз запускается по второму кругу.

Тертычный А.: - Мы стараемся выстраивать партнерские отношения со всеми компаниями. Большой парк полувагонов - 38 тыс. единиц - позволяет нам не гнаться за выгодой от каждого, а, наоборот, стараться обеспечить их подачу по всем требуемым направлениям. По соглашению с "Металлинвестом", например, в случае попадания нашего вагона на их предприятие он грузится на то направление, которое нужно им.

Что касается мелких компаний, то работа с ними чревата простоями, и тут у нас возникает серьезная проблема по взиманию средств за передержку. У ТЦФТО есть рычаги воздействия, а значит, и возможность взыскать деньги через претензионные отделы. Нам же взять с медлительного клиента средства за простой практически нереально.

Ярославцева С.: - Юго-Восточная транспортная компания как раз является мелким клиентом. Раньше нас спасал инвентарный парк, теперь собственники считают выгоду, если объем погрузки небольшой, то выполнять такую заявку никто из них не станет. Например, клиент хочет отправить два вагона крахмала, а наша компания не может ему в этом посодействовать просто потому, что два вагона никто из собственников не даст. С переходом на приватный парк небольшие логистические компании остались не у дел и без шанса на развитие при работе с железной дорогой. Остается один выход - переходить на автотранспорт.

Притчин В.: - ЗАО "Осколцемент" в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железнодорожного транспорта на автомобильный. Это стало результатом запруживания станции Стойленская полувагонами.

Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он есть, возникает проблема на сортировке. Стойленская так загружена, что провести к нам и от нас вагоны - значит потерять массу времени. В этой патовой ситуации "Осколцемент" и ПГК начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировывать на сортировочных станциях. Это помогает выиграть время и не загружать железнодорожные узлы.

Казалось бы, намечен способ решения проблемы, но диспетчерский аппарат не проявляет интереса к этой идее, а ведь она облегчает работу станций. Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителей, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах.

Тертычный А.: - Полностью поддерживаю необходимость более тесно работать с диспетчерским аппаратом. У нас существуют проблемы с возвратом порожних вагонов: формируем из них составы и готовим к отправке, а диспетчеры порой заявляют, что для отправки не хватает одного вагона, - и состав либо остается на станции, либо расформировывается, а вагоны идут мелкими группами. В итоге в пути они проводят гораздо больше времени, чем если бы пошли одним составом.

Конечно, нам можно решить проблему возврата порожнего состава, переложив оплату на грузоотправителя, как это происходит с нефтепродуктами, когда отправитель оплачивает возврат цистерн. Однако мы не можем на это пойти просто потому, что тогда пользоваться полувагонами грузоотправителям станет попросту невыгодно.

Трусов М.: - Приоритет нужно отдавать оператору, который не засоряет инфраструктуру в погоне за собственной выгодой.

У "НефтеТрансСервиса", например, на сегодня самый быстрый оборот вагона, потому что фирма думает о грузоотправителях и предоставляет подвижной состав по нужным им направлениям.

Володько А.: - Если грузоотправители сами проявляют инициативу и организуют сквозные маршруты, то Дирекции по управлению движением нужно идти им навстречу. В создавшейся ситуации, когда нет иных четко определенных способов решения проблем, предложения "Осколцемента" по календарному планированию, сквозным маршрутам и проведению кустовых совещаний на местах очень ценны и заслуживают воплощения в жизнь.

И небольшие заявки надо брать обязательно, из них складывается часть нашего грузооборота. Если мы откажем сегодня, то завтра эти незначительные для нас партии грузов уйдут на автотранспорт и никогда уже не вернутся на железную дорогу.

Я считаю абсолютно логичным необходимость сокращения числа собственников вагонов до разумных пределов, их не должно быть две с лишним тысячи, лучше в 10 раз меньше. В настоящее время на сети дорог России 1 млн. 47 тыс. вагонов, при этом производится новый подвижной состав и идет общее накопление парка. Действительно, сегодня профицит подвижного состава, а при цифре в 1 млн. 200 тыс. вагонов сеть может остановиться. Но я уверен, что общими усилиями нам удастся найти выход из этой непростой ситуации.

Ведущий: - Подводя итог нашей беседы, хочется выделить те моменты и проблемы, на которые мы сегодня обратили внимание. Пришло время пересмотреть отношение к грузоотправителю - клиенту, который становится основоположником перевозочного процесса, а значит, нужно задуматься о роли, которую может сыграть универсальный оператор в нормализации перевозочного процесса. Также немаловажно обратить внимание на агентские договоры, которые логично должны стать услугой для владельцев подвижного состава и перестать быть для них обязанностью. Кроме того, сегодня был предложен не бесспорный, но действенный метод работы с мелкими грузоотправителями - квоты. Эта идея достойна серьезного рассмотрения, равно как и необходимость создания механизма возврата инвестиций в развитие инфраструктуры.