Согласно данным ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), погрузка на сети в июле составила 102,8 млн т, что на 0,3% меньше, чем за аналогичный период 2014 года, хотя железнодорожники ожидали спада на 0,5%. В августе спад составил 0,6% к уровню погрузки аналогичного месяца 2014 г. В сентябре ожидается снижение погрузки на 1,5%. В целом погрузка за январь--август 2015 г. составила 796,8 млн т, показав снижение на 1,4% по сравнению с тем же прошлогодним периодом.

Учитывая итоги прошедших месяцев, ОАО РЖД прогнозирует по итогам 2015 г. падение погрузки на 1,8% к уровню 2014 г. Такие данные представил ранее глава ОАО РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом России Владимиром Путиным, отметив, что компания намерена добиться уменьшения темпов падения погрузки. После этого в сентябре вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев сообщил, что в 2016 г. компания рассчитывает сохранить погрузку на уровне нынешнего года.

Снижаются объемы погрузки наиболее чувствительных к макроэкономическим факторам товаров. Прежде всего сократились контейнерные перевозки в связи со снижением потребности в комплектующих для российских автозаводов. Отрицательные значения погрузки показывают и другие важные для железной дороги грузы - строительные материалы (-13,6% к январю--августу 2014 г.), цемент (-13%), лом черных металлов (-5%).

Сезонный парадокс

Казалось бы, сокращение объемов грузов, которые перевозятся по железной дороге, должно было лишь ухудшить положение операторов и увеличить негативные последствия профицита парка на сети: потребность в вагонах объективно сокращается, цена их использования должна снижаться. Но участники рынка и отраслевые объединения операторов в августе зафиксировали рост ставок аренды подвижного состава, причем наиболее массовых видов грузовых вагонов - универсальных полувагонов. По данным агентства "Infoline-Аналитика" и отдельных операторов, ставки аренды полувагонов в августе в среднем по рынку выросли с 350-400 руб. до 450-500 руб. за вагон в сутки. В компаниях говорят о появлении "локального дефицита" полувагонов на отдельных участках железных дорог, что также "локально" повлияло на спрос со стороны грузоотправителей и привело к росту ставок.

Общее мнение операторов и аналитиков по поводу причин этих парадоксальных явлений - начавшееся списание парка вагонов с истекшим сроком службы, чему способствовало принятие новых технических регламентов модернизации вагонов возрастом свыше 22 лет. По разным данным, из-за списания вагонов на металлолом в 2015 г. общий парк полувагонов в России сократился на 60-70 тыс., в 2016 г. ожидается его уменьшение еще на 30-50 тыс. вагонов. При этом на спрос положительно влияет традиционный пик грузовых перевозок в августе--сентябре, отмечают в некоммерческом партнерстве "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ). Наличие небольшого дефицита полувагонов признают и в ОАО РЖД.

Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) - филиала ОАО РЖД - Сергей Колесников, нехватка составляет примерно 15-20 тыс. полувагонов из-за ускоренного списания старого парка. Но дефицит носит сезонный характер и нивелируется к концу 2015 г., считает он, прогнозируя, что арендные ставки могут вырасти лишь к апрелю-маю 2016 г., когда на железную дорогу вернется сезонный спрос.

Однако в СОЖТ, который также фиксирует некоторое увеличение ставок в сегменте полувагонов, преодоление профицита на рынке пока не подтверждают. Переизбыток парка подвижного состава по основным видам вагонов в августе 2015 г. снизился к июлю 2015 г. и составил примерно 75 тыс. единиц (ранее, по разным оценкам, он составлял 200-300 тыс. вагонов). В т.ч. профицит парка полувагонов в августе 2015 г. составил 50 тыс. единиц, профицит парка цистерн - 14 тыс., крытых вагонов - 7 тыс. единиц, платформ - 4 тыс. единиц.

ФГК помогла подзаработать

В Первой грузовой компании Владимира Лисина - крупнейшем операторе грузовых вагонов - более осторожны в оценках: по данным компании, профицит сегодня составляет около 100 тыс. единиц. Начальник управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрий Бауков считает, что устойчивость тенденции роста или сезонные факторы полностью проявят себя в октябре--ноябре 2015 г., и тогда станет ясно, чем был вызван августовский всплеск. Но в любом случае из-за массового списания старых вагонов "профицит продолжит снижаться, особенно в сегменте наиболее востребованного вида подвижного состава - полувагонов", уверен г-н Бауков.

Другие операторы также связывают колебания доходности грузового подвижного состава с сезонностью, но объясняют повышение потребности в вагонах прежде всего замедлением их перемещения: при низкой скорости движения для ритмичности перевозок грузов требуется больше вагонов. "Влияние оказывает ряд факторов: сезонное замедление движения из-за неоконченных работ на инфраструктуре, большое количество вагонов в текущем отцепочном ремонте", - говорит управляющий директор ООО "Восток1520" Владимир Сосипаторов. По его мнению, среди причин корректировки ставок - массовые перевозки угля для нужд энергетики и ЖКХ, строительных грузов, а также изменение порядка обеспечения вагонами клиентов, ранее работавших с Федеральной грузовой компанией (ФГК).

Этим последним обстоятельством, по мнению большинства опрошенных операторов полувагонов, во многом и объясняются "локальные дефициты" полувагонов в некоторых регионах России. В середине лета ОАО РЖД в очередной раз попыталось привлечь в управление вагоны своей дочерней ФГК (в собственности компании больше 160 тыс. грузовых вагонов), поручив ЦФТО управлять предоставлением комплексной услуги грузоотправителям. Однако, как отмечали деловые СМИ, эта попытка не была удачной: невыполнение заявок на вагоны ФГК в августе составляло от 30% до 70%. Поэтому не исключено, что в ближайшее время монополия вернет парк в управление ФГК и прежний порядок восстановится. Владимир Сосипаторов полагает, что отклонения от графика обеспечения клиентов в схеме управления РЖД--ФГК тоже могли быть вызваны ростом сезонного спроса. "Важно обеспечить взвешенный подход к планированию, исходя из планов по конкретным клиентам", - отмечает он.

Не дождетесь!

Влияние сезонных факторов и списания старых вагонов на доходность перевозок отмечают практически все операторы, но в появлении дефицита многие сомневаются. Существующую тенденцию АО "Новая перевозочная компания" (НПК, входит в группу Globaltrans) характеризует как устойчивый спрос на вагоны. Улучшает ситуацию на рынке предоставления подвижного состава ряд регуляторных мер, считает генеральный директор НПК Валерий Шпаков. В частности, принятие Технического регламента - с начала текущего года началось активное списание полувагонов с истекшим сроком службы. "В целом по рынку ставки аренды полувагонов находятся на минимальном уровне", - утверждает В.Шпаков, добавляя, что это не позволяет многим игрокам обслуживать свои долги и покрывать эксплуатационные расходы. Исходя из этого, оператор рассчитывает на постепенное достижение баланса спроса и предложения на рынке оперирования полувагонами и на формирование "здорового уровня конкуренции со ставками, которые позволят разумно взаимодействовать операторам и грузоотправителям".

Впрочем, крупнейший поставщик угля в России и оператор собственного подвижного состава ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" (СУЭК) на ситуацию смотрит иначе, не видя перспектив для роста ставок в будущем году. Как отмечает замгендиректора компании по логистике Денис Илатовский, на рынке действуют разнонаправленные драйверы. Он подтверждает факторы, которые работают на повышение ставок: сезонный спрос на перевозку щебня и замедление перевозок из-за летних "ремонтных окон" ОАО РЖД, ускоренная утилизация старых вагонов.

Но есть и противоположные тенденции, которые сокращают потребности грузоотправителей в вагонах. Так, системные усилия движенцев ОАО РЖД, направленные на повышение скорости доставки грузов, в 2014-2015 гг. частично достигли цели, что привело к сокращению потребного парка на 20-25% (для полувагонов это более 100 тыс. единиц), отмечает г-н Илатовский. Кроме того, из-за снижения погрузки в 2015 г. еще около 10 тыс. полувагонов оказались невостребованными. С ослаблением влияния сезонных факторов уже через месяц ставки на операторские услуги снова пойдут вниз, полагает топ-менеджер СУЭК.

Конкуренция на вылет

При этом и сама СУЭК снижает погрузку в 2015 г. в связи с сокращением добычи в Кузбассе. Поэтому компания загружает свои вагоны сторонними грузами - удобрениями, рудой, металлами, щебнем. "Рынок операторских услуг постепенно восстановится, однако уже не будет приносить сверхприбыли. На плаву останутся наиболее эффективные операторы, такие как НПК, ПГК, которые уже сейчас получают доходность 600-800 руб. в сутки за счет долгосрочных контрактов с грузоотправителями", - отмечает Денис Илатовский.

Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова прогнозирует, что сегмент нерегулярных грузовых отправок ожидает двукратного увеличения ставок на универсальный подвижной состав, но не раньше сентября 2016 г. А в сегменте регулярных грузовых перевозок рост ставок в два и более раз возможен только в 2017 г., поскольку наблюдается снижение конкуренции, процесс консолидации вагонного парка и списание вагонов устаревших моделей, на смену которым приходят инновационные разработки.

Защищая интересы мелких операторов, О.Лукьянова указывает на то, что в процессе консолидации вагонов они заведомо остаются в проигрыше, поскольку крупные игроки имеют преференции от ОАО РЖД, например в виде отсрочки платежа по банковской гарантии. Небольшим компаниям таких льгот не получить, и это сказывается на их эффективности, отмечает она. "Снижение ставок нацелено в перспективе на вытеснение с рынка малых компаний и будущее повышение цен на свой подвижной состав. Грузовладельцы соглашаются на снижение ставок, не думая о завтрашнем дне", - уверена председатель НП ОЖдПС.

По прогнозам гендиректора "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, ставка за полувагон в размере 1 тыс. руб./сут. невозможна до 2018 г., но это не касается инновационных вагонов, выпускаемых рядом отечественных заводов. По данным участников рынка, ставки на такие вагоны с повышенной грузоподъемностью и низкими эксплуатационными расходами уже составляют как минимум 800 руб. за вагон в сутки, хотя при этом их операторы пользуются тарифными преференциями и лизинговой поддержкой производителей техники. По словам В.Сосипаторова "Восток1520" (компания управляет только инновационными вагонами производства Тихвинского вагоностроительного завода), "ставка аренды любого подвижного состава определяется исходя из доходной ставки, сформированной на конкретном направлении перевозки". "Чем больше издержек на вагон и хуже его эксплуатационные качества, тем ниже будет ставка. И наоборот", - отмечает он.

С осторожным оптимизмом смотрят в будущее и участники рынка перевозок нефтеналивных грузов. Источник в отрасли отмечает, что с завершением периода речной навигации и после введения конвенционных запретов на порты "брошенные поезда" на припортовых станциях "вымывают свободный парк" и по отдельным маршрутам может формироваться локальный дефицит. Кроме того, в 2015-2016 гг. цистерны спишутся в значительном объеме, а новые практически не строятся.

Впрочем, в конце 2016 г. возможно восстановление баланса на рынке цистерн за счет роста административного давления на конкурентов - речных перевозчиков, полагает собеседник "Ъ". С начала 2015 г. ужесточились требования к танкерам класса река-море, и теперь значительная часть флота не сможет перевозить темные нефтепродукты. Кроме того, речные пароходства все чаще сталкиваются с "низкой водой" в реках, что не исключено и в навигацию 2016 г. По его словам, трубопроводный транспорт продолжает развиваться и по ряду направлений количество "лишних" нефтеналивных цистерн может только возрасти. Оптимизм вселяет лишь то, что многие нефтяники заявляют о планах увеличения объемов переработки, что должно компенсировать железнодорожникам выпадающие трубопроводные объемы.