Жёсткие меры в отношении ремонта подвижного состава и увеличения пропускной способности приборов контроля сохранят Юго-Восточной дороге рост участковой скорости поездов.

Уже восемь лет участковая скорость на дороге неуклонно растет. Если в 2002 году она составляла 36,4, то сейчас - 40,5 км/ч.

В последнее время рост хоть и замедлился, но сохранился - за 2010 год скорость возросла только на 0,1 км/ч. Это говорит о том, что резервы повышения скорости почти исчерпаны. Поэтому сейчас встает вопрос: как сохранить положительную динамику и где найти внутренние резервы увеличения скорости?

Бороться за скорость заставляют растущие объемы перевозок.

"За 2010 год по дороге перевезено 80,5 млн. тонн. Это не рекордные для нас 96 млн. тонн, как в 2007 году, но почти на 600 тыс. тонн больше прошлогоднего показателя", - отмечает начальник Юго-Восточной дороги Анатолий Володько.

Однако рост погрузки сам по себе ничего не даст без повышения эффективности двух составляющих, которые влияют на участковую скорость: человеческого фактора и технической оснащенности.

В первую очередь необходимо сократить количество случаев брака в работе ремонтников подвижного состава. И здесь человеческий фактор выходит на первое место.

- В пассажирском движении это особенно показательно. Число случаев брака в прошлом году удвоилось - за месяц вызывали вспомогательные локомотивы для вставших на перегоне пассажирских поездов 40 раз. Неудовлетворительно ремонтировали машины в некоторых депо и на заводах, - подчеркнул Анатолий Володько.

В результате разбора случаев брака в депо Россошь, например, был закрыт цех среднего ремонта. А на Новосибирском заводе один из заместителей генерального директора лишился работы - возвращенные с этого предприятия на дорогу локомотивы ломались даже после капитального ремонта. Наряду с такой работой "в верхах" машинисты также призваны проявлять ответственность и отмечать все недостатки принятых машин в журналах технического состояния локомотивов. В депо Белгород с этим проблем нет, своевременное реагирование ремонтников на замечания позволило обойтись без брака в прошлом году.

- У нас в депо все недостатки локомотивов фиксируются. После смены машинисты пишут о замеченных неполадках в журналы техсостояния. Ремонтники все исправляют, ведь мы хоть и разделены на ремонт и эксплуатацию юридически, а фактически делаем одно дело. Им самим невыгодно, чтобы машины после ТО-2 или ТР-1 оставались с недоделками, - говорит начальник эксплуатационного локомотивного депо Белгород-Курский Михаил Рязанцев. Тем не менее, не во всех депо такие сознательные бригады.

- Часто машинисты и помощники машут рукой на такие отметки, а ведь это один из основных источников информации о состоянии парка. Будут записи - будет предметная работа, и техсостояние локомотивов и условия работы машинистов непременно улучшим, - уверен заместитель начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам Александр Гирич.

Он привел в пример небольшой эксперимент, проведенный в одном из депо.

- Из кабин локомотива были убраны сиденья. Решили таким образом проверить, как бригада зафиксирует недостатки в журнале. Думали, что стерпят и не напишут, но бригада сознательная попалась. Молодцы, записали, что на ящиках приехали. Прошли проверку. Но больше мы уже так шутить не будем, - говорит Александр Гирич.

Наряду с мерами в локомотивном хозяйстве увеличить скорость на некоторых участках планируется за счет отмены ограничений во время прохождения поездами комплексов технических средств (КТСМ).