В современных условиях хозяйствования наряду с системной работой по переходу на новые формы корпоративного обустройства на сети активно внедряются передовые технологии организации перевозочного процесса. Всё более широкое применение при этом находят информационные и автоматизированные системы управления. Об этом шла речь на сетевом совещании первых заместителей начальников дорог.

Принципиально новые методы и инструменты управления зададут новый вектор развития на дорогах, получивших статус региональных центров корпоративного управления. РЦКУ предстоит перейти от координации оперативной деятельности к управлению эффективностью и стратегическим развитием бизнес-единиц. Такую задачу поставил на сетевом совещании первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

В условиях экономической нестабильности основные усилия необходимо направить на технологическую согласованность производственных звеньев, оптимизацию затрат по основной перевозочной деятельности, но при этом обеспечив надлежащее качество работы как для клиентов, так и для всех внутренних поставщиков продуктов и услуг.

В новом статусе дороги призваны обеспечить корпоративную и технологическую координацию. Иными словами, необходимо выстраивать и укреплять горизонтальные связи между территориальными подразделениями дирекций, филиалов и дочерних компаний. Как пояснил первый заместитель начальника Горьковской дороги Александр Процкий, новая модель работы РЦКУ должна ответить на вопросы, кто, когда, как и на основании чего управляет всеми процессами на региональном уровне.

В этой связи на Куйбышевской, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, выделенных в качестве пилотных проектов, разрабатываются универсальные инструменты корпоративной и технологической координации на основе методологии оборота услуг. В ее основе лежит процессно-ориентированный подход к управлению, который предполагает введение каталога внутренних услуг, модель обмена продуктами и услугами, системы нормирования их потребления, а также функционально-стоимостный анализ.

Предполагается управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы в виде соглашений "заказчик - исполнитель", в которых будут прописаны требования к качеству оказываемых услуг и системы контроля их соблюдения.

Как сообщил начальник департамента развития системы управления Глеб Зазнов, для создания принципиально новых схем хозяйственных отношений еще в прошлом году ОАО "РЖД" приступило к созданию новой системы производственно-экономического управления компании в форме проекта "Расчетная модель внутреннего обмена услугами".

Очередным шагом на пути к процессно-ориентированному управлению стал утвержденный Вадимом Морозовым регламент по формированию и использованию наряд-заказов на взаимное оказание услуг и выполнение работ в перевозочном процессе. Для регламента были разработаны новые формы наряд-заказов, которые строго увязаны с имеющимся каталогом внутренних услуг.

Однако небольшой опыт работы в течение двух-трех месяцев по системе наряд-заказов обозначил и некоторые проблемы. По словам начальника Центра по технологической координации Сергея Кобзева, расхождение параметров наряд-заказов и их исполнения доходит порой до 15%. Это свидетельствует о низком уровне инженерных расчетов этих параметров. И еще один негативный фактор в том, что имеющиеся конфликты интересов при взаимодействии дирекций не позволяют четко планировать работу на месяц.

По словам Сергея Кобзева, руководителям РЦКУ в первую очередь следует обращать внимание на те конфликты, которые рождаются на стыке работы смежных дирекций на полигоне дороги в основном процессе - перевозочном. И здесь первые шаги должны предпринимать начальники дорог и их первые заместители. И уже затем разбираться с технологией работы внутри каждой дирекции.

В этих условиях необходимо разработать иерархическую систему управленческих показателей. Начальник Куйбышевской дороги Сергей Соложенкин предлагает разработать комплексные показатели эффективности для каждого подразделения холдинга. Каждый руководитель подразделения должен видеть как свои ключевые показатели эффективности, так и показатели верхнего уровня и знать, за счет каких методов и инструментов он может достичь этих целей. На КбшЖД считают, что таких показателей не должно быть более 7-9. И предложили разделить их на измеряемые и учитываемые.

При этом, как образно выразился Сергей Соложенкин, каким бы сильным ни был ансамбль вертикалей, он нуждается в дирижере. И таковым на региональном уровне является РЦКУ.

Как подчеркнул Вадим Морозов, весомые результаты приносит реализация на сети комплексных проектов по предоставлению транспортных услуг клиентам. На ряде дорог благодаря их реализации сформировано целостное корпоративное пространство в увязке со стратегическим контуром управления. И ключевую роль здесь играют технологические службы.

Как отметил первый заместитель начальника СевероКавказской дороги Владимир Пястолов, такую службу удается гармонично трансформировать в офис управления проектами с оргструктурой функционального типа. Он обратил внимание, что сначала потребуются изменения в действующие нормативы, регламентирующие работу службы, а далее возможно создание в рамках РЦКУ проектных офисов по различным областям деятельности.

На СКЖД благодаря активному внедрению проектного менеджмента был дан старт целому ряду проектов и программ с внедрением инновационных технологий. Прежде всего это Программа 35, цель которой - выполнение участковой скорости на уровне 35 км/ч. Сегодня эта программа включает в себя четыре проекта: по повышению технической скорости, минимизации инфраструктурных ограничений, совершенствованию работы узловых рабочих групп, а также по выполнению графика движения поездов. И сегодня эту программу в качестве инструмента технологической координации вертикально интегрированной структуры производственного блока предложено тиражировать на сеть.

Кроме того, еще в прошлом году на дороге началась подготовка Единого комплексного технологического процесса транспортного узла Новороссийск и портов Таманского полуострова. Сегодня разрабатывается логистический программный комплекс на основе графического моделирования перевозочного процесса.

Методы проектного управления активно внедряются и на Свердловской дороге. Для описания последовательности процессов при управлении проектами там разработан регламент взаимодействия всех участников перевозок при организации движения поездов по расписанию.

И наиболее серьезную роль сыграли здесь узловые технологические группы. Опыт управления основными рисками при реализации проектов позволил повысить достоверность достижения ключевых событий.

Продолжительность времени на достижение основных проектов сократилась втрое.

Как сообщил первый заместитель начальника СвЖД Валерий Фомин, сегодня организуется движение на полигонах, охватывающих несколько дорог. В 2013 году предусмотрена реализация проектов на десяти перспективных направлениях, ожидаемый эффект составит 678 млн руб.

Это вдвое выше, чем в прошлом году.

Для дальнейшего развития сетевых управленческих инструментов, по словам Валерия Фомина, необходимо планирование грузопотоков на направлениях сети с учетом календарного планирования. Нужен расчет плана формирования поездов на основе плановых вагонопотоков с определением потребности в количестве "ниток" по направлениям. Следует разработать график движения на выделенных полигонах с учетом ритмичности отгрузки предприятий.

Требуется также моделирование "ниток" вариантного графика движения с возможностью оптимизации простоя на технических станциях и маршрутной скорости на всем направлении. Не обойтись без взаимной ответственности за предъявление груза к перевозке и своевременное отправление поездов. Наконец, нужно приоритетное обеспечение локомотивами и их бригадами поездов, следующих по твердым "ниткам".

Улучшению эксплуатационной работы и повышению качества обслуживания клиентов способствует поэтапный переход на технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.

До конца 2015 года будет внедрена интегрированная технология управления таким движением. Как сообщил начальник ЦД Павел Иванов, в рамках ее реализации дополнительно определено 520 отправительских и технических маршрутов, под которые сегодня разработаны отдельные расписания в новом графике движения с начала мая.

Всего таких расписаний будет более тысячи. Кроме того, в рамках программы "Транссиб за семь суток" на постоянной основе в новом графике заложено движение ускоренных контейнерных поездов с маршрутной скоростью 1200 км/сут.

Первым шагом станет движение поездов на направлении Москва-товарная-Павелецкая - Находка-Восточная.

По мнению первого замначальника Южно-Уральской дороги Сергея Чернова, имеются значительные резервы повышения качества организации движения маршрутов по расписанию на полигоне сразу нескольких дорог. В качестве опытной эксплуатации на ЮУЖД предлагают начать отработку технологии перевозки черных металлов маршрутными отправками со станций Магнитогорск-грузовой на станцию Новороссийск по твердым "ниткам" на полигоне четырех дорог.

Скорейшей реализации технологии способствует внедрение автоматизированных систем управления. С использованием АСУ "Полигон" и АПК "Эльбрус" разработан и согласован с Западно-Сибирской дорогой сквозной вариантный график на полигоне Челябинск - Инская и участке Курган - Каменск-Уральский. В результате почти полностью исключен не прием поездов по стыку Исилькуль, на порядок выросло качество обеспечения тягой и локомотивными бригадами.

Целенаправленное внедрение сквозных технологий пропуска поездов и управления локомотивами на полигонах сегодня повсеместно. В прошлом году центры управления тяговыми ресурсами были созданы в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле.

Как сообщил Павел Иванов, в апреле такой центр был организован на Московской дороге.

Основная задача центров - минимизация непроизводительных потерь в использовании тяги и задействовании локомотивных бригад.

Для увеличения провозных способностей в компании последовательно внедряется тяжеловесное движение. В прошлом году отправлено более 117 тыс. грузовых поездов весом свыше 6 тыс. тонн. Сети по плечу к концу 2014 года переступить 4-тысячетонный рубеж по среднему весу поезда. И, по словам Павла Иванова, технологические наработки для этого есть.

В рамках полигонных технологий поставлена также задача организовать движение 8-тысячников в направлении от Кузбасса в сторону Иркутска.

В нормативном графике предусматривается пропуск восьми поездов в 12 тыс. тонн, 12 поездов в 9 тыс. тонн и 23 поездов в 8 тыс. тонн.

Важнейшая ближайшая задача - летняя путевая кампания. Принципиальным отличием этого года станут 217 продолжительных закрытий перегонов без учета объемов зимней укладки. Это в 5,5 раза превышает количество предоставленных "окон" с закрытием перегонов в предыдущие годы.

Внедрение новых технологий перевозочного процесса в компании задает и необходимые темпы развития в области информатизации, приводит к внедрению новых и модификации действующих автоматизированных систем управления.

Пожалуй, наиболее масштабные задачи в этой связи предстоит решить в крупнейшем потребителе IT-услуг - инфраструктурном блоке компании.

Опираясь на процессную модель содержания инфраструктуры, необходимо было создать, по сути, новую информационную систему. Начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления Андрей Павловский сообщил, что уже создана единая база объектов инфраструктуры, в которой есть информация обо всех хозяйствах ЦДИ и их взаимодействии.

В созданной системе ЕКАСУИ, в которой воплощено модульное решение, для всех хозяйств автоматизированы процессы управления инцидентами на инфраструктуре, в нее интегрированы средства диагностики, отчетность и многое другое. И сегодня в ней работает более 20 тыс. пользователей.

Создается единая платформа, которая внутри себя обеспечивает учет объектов инфраструктуры, управление инцидентами, работами и ресурсами. Завершающим элементом этой модели должна стать сбалансированная система показателей для каждого инфраструктурного предприятия, которая будет в целом оценивать качество содержания объектов инфраструктуры.

Причем объединение основных хозяйств ЦДИ поставило задачу построения технологии единого управления, одним из механизмов которого стали центры управления содержанием инфраструктуры. Сегодня ЦУСИ становится единым центром полного цикла управления для всех хозяйств на уровне региона. Как отметил Андрей Павловский, важно, что разработка ЕКАСУИ и формирование ЦУСИ идут параллельно, и здесь налицо удачное сочетание новых технологий управления и их автоматизации.

Но есть и проблемы. Одна из них в том, что факт исполнения работ фиксируется через значительный промежуток времени, когда собственно работа уже выполнена. Одновременно с запозданием доводятся объемы плановых работ до тех бригад, которые уже их выполняют.

Решением проблемы может стать использование мобильных устройств с учетом требований, предъявляемых ЦДИ.

Причем в ОАО "РЖД" было разработано собственное мобильное устройство. Первая партия уже выпущена, и вскоре начнется его опытная эксплуатация в Горьковской и Северной дирекциях инфраструктуры.

Персонал получит своего рода мобильное решение, синхронизированное с ЕКАСУИ с возможностью применения электронной подписи, что существенно повысит оперативность и качество информации.

Сегодня ЕКАСУИ интегрируется с системой учета замечаний машиниста при комиссионных месячных осмотрах. В перспективе эта система будет получать данные автоматизированных средств контроля состояния от вагонов-путеизмерителей.

Сегодня необходимо приступить к созданию системы, которая обеспечивала бы взаимную увязку производственных и экономических показателей, что возможно с помощью инновационной технологии управления инфраструктурой по состоянию системы УРРАН.

Еще один из важнейших инновационных проектов, который ускорит переход на единое информационное пространство, - интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ).

Причем система уже сегодня внедряется на Восточном полигоне. Как рассказал руководитель НТК НИИАС Александр Шабунин, система позволяет планировать штатный режим эксплуатационной работы, вести ее учет и выдавать монорешения на возникающую внештатную ситуацию.

При этом важно сохранить разумную децентрализацию управления в месте возникновения этой проблемы и в то же время работать на единый результат. Для этого необходимо организовать эффективное диспетчерское управление.

К 2015 году в результате внедрения ИСУЖТ сформируется единое бесшовное информационное пространство. Но уже в этом году реализуется первая очередь проекта - эскизное, техническое и рабочее проектирование на полигонах СанктПетербург - Бусловская, СанктПетербург - Москва, а также ЦУТР Восточного полигона.

Вадим Морозов указал на необходимость скорейшего вовлечения в проект и Московской дороги, что наконец-то создаст все предпосылки для того, чтобы распутать весь клубок накопившихся эксплуатационных проблем. Первый вице-президент также призвал к более тщательному подходу к выполнению технического задания.

Подводя итоги сетевого совещания, Вадим Морозов выразил уверенность в том, что современные методы управления наряду с внедрением новых технологий и технических средств сегодня приносят весомые результаты. "Последние достижения должны вдохновлять нас на дальнейшее эффективное использование того огромного промышленного и научного потенциала, который накоплен за последние годы. И сегодня мы реально ощущаем, что формируемая совокупность программных продуктов открывает невиданные ранее возможности в части управления как производством, так и перевозочным процессом", - резюмировал он.

Очередное, четвертое совещание первых заместителей начальников дорог Вадим Морозов предложил провести вначале октября на полигонах Приволжской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорог.