Среди участников рынка транспортных услуг разгорелась дискуссия: стоит ли снова разрешать перевозку контейнеров по сети РЖД в полувагонах? И чем активнее дебаты, тем очевиднее, что перевозчику придется искать какой-то компромисс, принимая решение по данному вопросу.

Кто ополчился на полувагоны

Против перевозок контейнеров в полу вагонах выступили ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО "РЖД". "В этом письме стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014-го переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО "РЖД" как оператора транзита", – рассказал председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

Но главное – отмечается, что полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не обеспечивали сохранность вагонов и контейнеров. Собственно, поэтому эти МТУ и не были пролонгированы.

Погрузка контейнеров в полувагон противоречит требованиям госстандарта (ГОСТ Р ИСО 3874-2008), где описывается, как именно они должны быть закреплены.

Для погрузки того же объема контейнеров полувагонов потребуется больше, чем фитинговых платформ, а это увеличит нагрузку на сеть РЖД.

Полувагоны на терминалах после выгрузки навалочных грузов необходимо перегонять на другой фронт (туда, где обрабатывают контейнеры), что, в свою очередь, забивает пути необщего пользования в морском порту, пропускная способность которых обычно ограниченна. Наконец, контейнер в полувагоне размещают только с помощью подъемного крана (перегружателя), использование ричстакеров несет риск повреждения контейнера и вагона в порту.

Кроме того, при принятии решения о возможности перевозки контейнеров в полувагонах необходимо учитывать технологию крупных портовых комплексов, заявил директор по железнодорожной логистике компании Global Ports Никита Пушкарев. По его мнению, технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны, например – поставщики автокомпонентов: для них это неудобно. Ну и, наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно выросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. По сути, операторов вынудили делать подобные покупки. А как быть теперь?

"В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ", – отметил президент ПАО "Трансконтейнер" Александр Исурин. По его словам, до 2014-го 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в осковском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы.

Риски и выгоды А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы.

Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них (в 2020 г., по данным экспертов, не менее 5%) возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока есть попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузовладельцев, желающих воспользоваться подобной схемой. Соответственно перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС

Андрей Соболев. Он обратил внимание на дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерных потоках у стивидоров. Причем опережающая динамика роста первого (например, +39,8% в июне 2020 г., по сводкам АСОП) по сравнению с ввозом из-за рубежа (+4,6% соответственно) только увеличивает этот разрыв.

По данным ОАО "РЖД", парк фитинговых платформ сравнительно невелик. А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО "РЖД", порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.

Парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ. Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и ростом импортного продовольствия через станции ДВЖД. И попытки решить проблему нехватки фитинговых платформ (судя по телеграммам ОАО "РЖД") за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимают затруднения.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые проводит журнал "РЖД-Партнер", свидетельствуют о том, что проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают. В частности, при перевозках через Забайкальск. Поэтому найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах. Тем более что они обойдутся дешевле.

"Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки", – отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

С этим согласен и А. Соболев. Конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу, считают независимые эксперты.

И наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность.

Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО "РЖД" не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, их обосновывавшие, были проведены с "грубейшим нарушением соответствующих технических условий".

"Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными приспособлениями, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов", – отметили специалисты. В общем, дискуссия на данную тему еще не закрыта. О этом свидетельствует и второе письмо РСПП – первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову от 4 июля текущего года, где приводятся аргументы и против тех доводов, которые были указаны несогласными. В частности, о том, что это не приведет к притоку дополнительного объема грузов на сеть, поскольку противники перевозок контейнеров в полувагонах говорили только о негативных последствиях перетока контейнеров с рынка оперирования фитинговыми платформами на рынок полувагонов – без учета при этом перевозок другими видами транспорта. Между тем благодаря использованию полувагонов возможно переключение части автотранспортных потоков на сеть РЖД, полагают в РСПП.

Довольно осторожно по поводу перевозок контейнеров в полувагонах выразился заместитель генерального директора ОАО "РЖД", начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. По его словам, следует взвесить риски. Ранее в ОАО "РЖД" говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому перевозчику все-таки проще не принимать каких-то конкретных решений. Соответственно – и не продлевать МТУ, дожидаясь, пока дебаты сами по себе угаснут, а антикризисные меры – утратят актуальность. Однако дискуссии так и не утихают. И надо полагать, что МТУ так или иначе придется пересматривать. С оглядкой. И не для всех отправителей.

Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированны: часть из них возвращаются порожними и на пути обратно забивают припортовые станции. В таком случае представляется более эффективным использовать полувагоны

ТОЧКА ЗРЕНИЯ ЛЕВ МАТЮШИН, к. т. н., старший научный сотрудник РУТ (МИИТ) – Контейнер так устроен, что должен опираться на четыре точки в углах по периметру дна. Соответственно располагаются и фитинги. Полу вагон сконструирован иначе. И контейнер часто опирается на хребтовую балку. Это может быть небезопасным вариантом. Особенно когда полувагоны спускают с горки. При этом может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах. Сама по себе технология перевозки контейнеров в полувагонах возникла после распада СССР. А в эпоху МПС такое не допускалось. Сегодня необходимо учитывать не только технологические аспекты, но и экономику перевозок. Реанимация технологии перевозки контейнеров в полувагонах подрывает базу тех операторов, которые покупают новые фитинговые платформы и развивают контейнерные перевозки. А значит, можно утверждать, что перевозки контейнеров в полувагонах шунтируют прогрессивные технологии. Причем, замечу, данный вариант перевозок еще и осложняет обработку контейнеров в порту.

ФАРИД ХУСАИНОВ, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ – В СМИ активно обсуждают предложение ПГК разрешить (точнее, разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах. Ранее такое было возможно. А потом МТУ не продлили. Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока "Трансконтейнер" был дочерней компанией ОАО "РЖД", монополисту было выгодно создавать для своей "дочки" особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Но не успели просохнуть чернила на документах о продаже "Трансконтейнера" в частную собственность, как оказалось, что ОАО "РЖД", в общем-то, не против конкуренции между фитинговыми платформами и полувагонами.

Технологически погрузка контейнера в полувагон возможна, но это снизит перерабатывающую способность контейнерных терминалов. В общем, такая технология – тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.