Север – Юг: уравнение с переменными Мультимодальным в большинстве случаев будет любой из трех маршрутов МТК Север – Юг. В какую сумму обойдется такая перевозка? Участники рынка не берутся быть точными в расчетах: слишком много факторов на современном этапе влияют на цену – от инфраструктурных ограничений до геополитики.

"РЖД-Партнер" спросил у экспертов, какие маршруты сегодня выгоднее, от чего зависит стоимость и время в пути, а также что сдерживает рост на путях коридора, который только сейчас приобретает стратегически важное значение.

Три пути В пути по западной и восточной веткам или через Каспий до места назначения в рамках коридора требуется перегрузка с одного вида транспорта на другой. До полноценных бесшовных перевозок далеко, а по мнению некоторых экспертов, это и вовсе недостижимо: такую точку зрения в беседе с "РЖД-Партнером" высказал, например, экономист Николай Кульбака – он отметил, что транслировавшиеся еще в 2022 году идеи о переходе Ирана на колею 1520 вряд ли когда-либо воплотятся. Хотя при этом нельзя сбрасывать со счетов бесшовную технологию "РЖД Логистики", а также не вспомнить апрельские поручения Владимира Путина обеспечить развитие МТК, "в том числе за счет организации "бесшовных маршрутов". Говоря именно о мультимодальных перевозках по МТК, генеральный директор ООО "Нефтехимтранс" ГК "РусИранЭкспо" Александр Шаров отмечает, что самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мультимодальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно: там велика вероятность дополнительных издержек из-за часто непредсказуемых сроков доставки грузов. Порты с южной стороны Каспия (в том числе российские) сталкиваются с проблемами из-за обмеления, заиливания дна – простой на рейде может составить до нескольких недель. Также на транскаспийском участке отсутствует линейное сообщение по расписанию. К слову, отсутствие линейного сообщения сдерживающим фактором назвал и вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков: "Морской сервис на Каспии между портами РФ и иранскими портами следует считать нерегулярным или спонтанным. Свободного тоннажа практически нет. Вопрос линейного судоходства на Каспии стоит уже лет 20 как минимум, а то и более. Ранее на Каспии было 4-5 судоходных компаний. Сейчас пытаются развивать морские перевозки и казахи, и туркмены. Но все это мимо МТК".

А. Шаров считает, что про восточный маршрут, где транзитная ставка на контейнеры низкая, знает мало кто из российских ж/д экспедиторов.

Участники рынка отмечают, что по этой ветке везти относительно легче: в 2023 году на руку играл единый сквозной тариф на железнодорожную перевозку по договоренности с Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. Но при этом на маршруте много неэлектрифицированных участков, не хватает локомотивной тяги.

Если же говорить о западной ветке, то в Азербайджане следует отметить высокие транзитные тарифы. "Также по ряду товаров там идет запрет из-за иранских санкций, а именно полимеров, химии, угля, металлов, нефтепродуктов", – говорит эксперт. Выбор мультимодальной перевозки через Каспий негабаритных грузов, уточняет он, основан, скорее, "на безрыбье": "РЖД Логистика" не использует железнодорожные платформы под негабарит на маршрутах через Иран, комментирует А. Шаров. Несколько другое мнение выразил вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров, управляющий партнер ЮК "Лекс Альянс" Артур Леер. Он назвал транскаспийский маршрут одним из наиболее простых и безопасных на сегодняшний день – но не из-за цен, а по скорости: "На данный момент это самый оптимальный, стабильный и рабочий вариант через пункты Оля и Астрахань. Это быстрый, короткий и понятный путь. Вот недавний пример: судно вышло из иранского порта БендерЭнзели 22 марта и уже 1 апреля пришло в Астраханский порт. Это не исключение, а живые сроки. Если говорить об автомобильных перевозках, то наиболее оптимальный маршрут – через Грузию. Есть вариант и через Азербайджан (по западной ветке), но там свои "нюансы", особенно для российских экспортеров".

О "нюансах" говорит и научный сотрудник Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. В беседе с "РЖДПартнером" он напомнил, что развитие западной ветки упирается в отсутствующее сквозное железнодорожное движение: пока строительство ж/д участка Решт – Астара все еще планируется, выбор чаще падает на перегрузку грузов на автомобильный транспорт в Астаре. По словам А. Караваева, контейнерные перевозки по западной ветке идут в небольших объемах (хотя официальных оценок по ним на этом участке МТК нет), то есть говорить именно о высоком уровне мультимодальности и ее эффектах здесь сложнее. Эксперт уточняет, что для многих грузоотправителей движение по западной ветке в принципе сопряжено только с автомобильными перевозками – так дешевле: "Это может иметь свои сложности, связанные, например, с простоем на границе, но получается, что автомобильный транспорт используется гораздо обширнее в этом сегменте перевозок. Ж/д сообщение подходит для исполнения крупных межгосударственных контрактов или же доступно крупным компаниям, которые ориентируются на железную дорогу". Также на этой ветке реально столкнуться с проволочками из-за таможенных воп росов.

На территории самого Ирана автомобильные перевозки предпочтительны из-за более-менее предсказуемого транзитного времени. Но при этом никуда не уходят вопросы, связанные, как говорят эксперты, с особенностями ведения бизнеса иранцами: в стране сложно найти надежного перевозчика, есть проблемы с оплатой услуг. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичным расчетам, которые организованы, как правило, через неиранские компании в Дубае, Турции, Индии.

Мало кто из экспертов берется называть конкретные суммы, в которые упираются мультимодальные перевозки по веткам МТК Север – Юг: дорого или дешево – с такой мерой может подойти только сам клиент, исходя из своих ресурсов. Директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов привел пример сквозной тарифной ставки при мультимодальной перевозке контейнеров из Дубая в Астрахань транзитом через Иран: по его словам, за контейнер выходит от $3000 до $3500, что более-менее сопоставимо со ставками по deep see. Но транзитное время непредсказуемо. Да и сами ставки весьма волатильные – в первую очередь из-за геополитической повестки.

По словам А. Шарова, мультимодальные перевозки контейнеров с экспортно-импортными грузами через иранские порты в Персидском заливе примерно на 95% завязаны на перевозки контейнеров в Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и иногда в Армению. Доля контейнеров с экспортно-импортными грузами через Иран в/из России невелика. Везти контейнерами импорт в Россию дорого, сложно, непредсказуемо по срокам, иногда возможно резкое увеличение ставки перевозки, говорит эксперт: "В основном это грузы, по которым российские, турецкие и арабские контейнерные линии по каким-то причинам дают двойные или даже тройные ставки. Таких грузов очень мало, и я уверен, что этот "ручеек" со временем полностью заберет на себя "РЖД Логистика" или другие российские железно дорожные контейнерные операторы". Экспортные российские грузы в контейнерах по маршруту МТК Север – Юг, уточняет А. Шаров, собирают по всей стране "РЖД Логистика" и "ТрансКонтейнер", но это тоже история не про объемы: "Пока они набирают только на 2-3 состава в 30-40 вагонов в месяц. После февральского наложения западных санкций на "ТрансКонтейнер" этот процесс, возможно, приобретет больший масштаб". На что ставит "дочка" РЖД Мультимодальные транспортные решения могут быть эффективны на всех трех маршрутах МТК Север – Юг, такого мнения придерживается директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО "РЖД Логистика" Александр Сиверцев. И уточняет, что также они позволяют выстраивать бесшовные логистические цепочки до Ирана, Индии, стран Персидского залива, Северной и Восточной Африки. Но если говорить о развитии здесь и сейчас, то компания делает упор на восточную ветку коридора.

"Среди основных преимуществ восточной ветки МТК Север – Юг – наличие железнодорожной инфраструктуры на всем маршруте до Бендер-Аббаса, хорошая пропускная способность погранпереходов между Туркменистаном и Ираном, широкий географический охват потенциальной грузовой базы, меньший срок перевозки по сравнению с западной веткой", – перечисляет А. Сиверцев. Сейчас компания развивает ветку не только из Московской области и Северо-Запада, но также с Урала и Западной Сибири.

Что же касается остальных маршрутов МТК, то в "РЖД Логистике" видят в них больше сдерживающих факторов. На западной ветке это уже упомянутый ж/д участок Решт – Астара: пока по нему возможны только единичные и групповые отправки, преобладают неконтейнерные грузы. Транскаспийский маршрут дает возможность сократить сроки доставки за счет минимизации количества погранпереходов, но протяженное морское плечо делает доставку более уязвимой, так как она зависит от погодных условий и портовой инфраструктуры. А Сиверцев отмечает, что эффективность мультимодальной перевозки во многом зависит от правильных расчетов возможностей стыковки разных видов транспорта на маршруте: "При планировании маршрута очень важно соотнести объем груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры".

В конце 2023 года на конференции "Transit Север – Юг" заместитель директора филиала "РЖД Логистика" в Санкт-Петербурге Анна Кириллова отмечала, что стоимость перевозки через их сервис сложно оценить без понимания специфики и объемов конкретных грузов. "Если это ЛПК с определенными преференциями, значит, ставка может быть пересмотрена. Все зависит от груза и грузоотправителя", – объяснила представитель компании.

Транзитное время от Москвы до Индии составляет примерно 37 дней, но может доходить и до 40, ежемесячно курсируют 1-2 поезда, в одном поезде порядка 120 контейнеров, сказала эксперт. В импорте компания везет неопасную химию, пищевые концентраты, текстиль, некоторые виды оборудования, в экспорте – бумажную продукцию, пиломатериалы, битумную черепицу, металлопрокат.

Добавим, что о спросе на перевозки именно по восточной ветке "РЖД-Партнеру" рассказывал и руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. По его словам, эту ветку выбирают для перевозки из ОАЭ в Россию и страны СНГ: судно доставляет груз из порта Джебель-Али в иранский Бендер-Аббас. Там отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, а затем следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан. Транзитное время, пояснял спикер, более предсказуемо, чем при морской перевозке из Джебель-Али в порт Новороссийска. Однако с марта 2024 года проблемы стали возникать и здесь – из-за переориентации маршрутов с Суэцкого канала в Джебель-Али образовались заторы, очереди на погрузку и выгрузку.

Транзитное время из ОАЭ в Россию увеличилось с 30 до 45 дней – причем как по морскому пути, так и по МТК. Из-за загруженности Джебель-Али повысились цены на услуги. Участники рынка назвали разные цифры роста: к примеру, ПЭК заявила о росте ставок на морские перевозки между Россией и ОАЭ за I квартал на 40% год к году.

Пока Terra Incognita Как отмечают опрошенные участники рынка перевозок, МТК Север – Юг для них по сей день остается, скорее, площадкой для экспериментов. Пока власти рапортуют о растущей статистике (из свежего: морские порты Астраханской области в январе – феврале текущего года удвоили перевалку грузов в сравнении с тем же периодом 2023 года), при перевозках возникают трудности из-за слабо развитой инфраструктуры МТК, которые в том числе увеличивают время в пути.

"Российские порты не справляются с растущим грузопотоком изза нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт", – комментирует заместитель руководителя по закупкам и операционной деятельности STALOGISTIC РФ Наталья Доронина. Генеральный директор международной логистической компании Holding-Finance Broker Татьяна Кулябина, которая в том числе занимается перевозками между Россией и Индией (конечный пункт МТК Север – Юг), отмечает, что транспортировка товаров в основном происходит через грузинские порты. Но из-за перегрузки существующих маршрутов поставок приходится осваивать альтернативные. Среди них – Север – Юг. "Главное его преимущество в том, что путь занимает вполовину меньше времени, чем стандартный маршрут через Суэцкий канал, и почти на 40% выгоднее. Но минусы тоже есть: это разные требования государств к оформлению товара, непростая ситуация в Иране – проблемы на границе, гористая местность, усложняющая доставку по автомобильным и железным дорогам", – рассуждает эксперт.

В целом же наши собеседники скорее верят в возможности усиления МТК, чем нет. "Мы отмечаем значительный рост объема экспортных и импортных грузопотоков по нему, включая навальные, насыпные, тарно-штучные и наливные грузы в танк-контейнерах", – комментирует национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев. Среди сдерживающих факторов называется не только слабая инфраструктура (сказывается, к примеру, дефицит контейнерного оборудования для интермодальных перевозок, позволяющий не делать перетарку в пути), но и отсутствие гармонизации таможенных процедур, нехватка транспорта на маршрутах, трудности во взаиморасчетах и санкционное давление на участников рынка. "Эти факторы, а также сложности в транзитном оформлении вызывают простои на стыковочных пунктах, где осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что в результате приводит к увеличению транзитного срока", – говорит Ф. Токарев.

Он считает, что объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона "Лотос", решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам. Если говорить о судах для работы на Каспии в целом, то некоторые подвижки тут имеются. В марте на производственной площадке "Лотос" Южного центра судостроения и судоремонта Объединенной судостроительной корпорации (ЮЦСС ОСК) на воду спустили универсальный сухогруз проекта RSD49 "Каспийский берег". Контракт на его строительство заключен с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). "Каспийский берег" должен стать первым из четырех заказов, которые в ЮЦСС планирует передать ГТЛК в этом году: кроме сухогруза, это 3 земснаряда. "По нашим заказам на заводах ОСК в Астраханской области сейчас строятся еще 13 судов – 4 уникальных, первых в России сухогрузаконтейнеровоза и 9 земснарядов. Гарантия работы – на 3 года вперед", – заявлял гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих во время церемонии спуска на воду "Каспийского берега". Этот сухогруз пополнит флот российскоиранской судоходной компании, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Он уточнил, что производственные площадки региона сейчас обеспечены заказами на два года вперед: "на астраханских верфях строятся танкеры и сухогрузы, реализуются новые проекты по строительству серийных заказов".

Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Также у судна есть большой средний трюм длиной 52 метра – он позволяет перевозить негабаритные грузы. Как отметил глава ЮЦСС Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно может быть дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров (в том числе для контейнеров рефрижераторного типа).

До 2027 года на верфях компании Goa в Индии и при участии Российского экспортного центра планируется построить 24 грузовых судна по российскому заказу, заявлял в октябре 2023 года на международном форуме в Астрахани директор Каспийского международного интеграционного клуба "Север – Юг" Дмитрий Дубовик. По его словам, первые четыре судна планируют заложить в I квартале 2024 года. "Они подтвердили нам готовность начать производство наших моделей кораблей. Их три – химовозы, балкеры, корабли по перевозке грузов в контейнерах", – сказал тогда Д. Дубовик. Новых данных об этом сотрудничестве публично пока не оглашалось.

Ф. Токарев добавил, что также сегодня необходимо создание универсальных операторов контейнерных перевозок для МТК Север – Юг, которые смогут контролировать и обеспечивать сервис на участках транспортировки грузов через филиалы в странах транзита. По мнению заместителя операционного директора ООО "Арнейс Логистик" Георгия Багаева, следует унифицировать таможенные процедуры: внедрить электронные декларации и систему "одного окна" для ускорения международных перевозок, а также пользоваться ITрешениями для отслеживания грузов в реальном времени, управления логистическими процессами и обмена данными между участниками цепочки поставок. Над последним пунктом, как показывает практика, работать действительно нужно – с ежедневным информированием по перевозке возникают сложности, отмечают эксперты рынка. Ситуация исправляется, если налажен контакт с перевозчиками на иранской стороне.

В свою очередь, А. Леер добавил, что следует давать возможности экспортерам/импортерам минимизировать свои расходы за счет преференций.

Если говорить о торговле непосредственно с Ираном, то эксперт обозначил важность соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном, подписанного 25 декабря 2023 года, – оно придет на смену временного договора, действовавшего с 2019 года. "Соглашение предусматривает создание зоны свободной торговли и введение режима беспошлинной торговли, охватывающего большинство групп товаров. Так, для России и стран ЕАЭС открывается возможность ввозить в Иран товары с ввозной пошлиной в размере 4% против "стандартных" 30%. При ввозе товаров из Ирана в Россию ставки ввозных пошлин также будут снижены в среднем до 0,8%. Таким образом, соглашение позволит минимизировать расходы экспортеров/импортеров и вывести взаимную торговлю на количественно и качественно новый уровень", – говорит А. Леер.

Н. Доронина первостепенным считает все же усиление инфраструктуры и восполнение железнодорожного "пробела" между Рештом и Астарой – "этот участок является важным звеном мультимодальных перевозок".

Объем перевозок можно поднять, если будут реализованы проекты по строительству новых специализированных судов в Каспийском бассейне и улучшена инфраструктура портов, введены в эксплуатацию новые терминалы в Астраханском регионе, в том числе специальная экономическая зона "Лотос", решены вопросы непрерывного железнодорожного сообщения по западной и восточной веткам Российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Как следствие, увеличились транзитные сроки по данному коридору – с 45 дней примерно до 60. Создает проблемы также отсутствие железнодорожного сообщения между иранскими городами Решт и Астара, из-за чего для транспортировки по этому отрезку маршрута приходится перегружать товар на автотранспорт точка зрения Владимир Николаев, доцент факультета таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, к. э. н.: – В конце 2023 года Россия, Узбекистан и Кыргызстан договорились о формировании мультимодального коридора через Каспийское море (Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан). Ранее этот коридор обсуждался как возможность преодолеть задержки в оформлении транзитного грузопотока на погранпереходах с Казахстаном. Как это повлияет на проходящий рядом Север – Юг? Если упоминать международный транспортный коридор Север – Юг, то данные страны в него не входят (кроме Туркменистана. – Прим. ред.) даже по сухопутному восточному пути. МТК Север – Юг предназначен прежде всего сделать прямое сообщение между Россией и Индией. Выход Узбекистана по транспортным коридорам в Индию осложнен горами, которые тяжело обойти, и политической обстановкой Афганистана, через который нужно прокладывать маршрут. Поэтому на развитие МТК Север – Юг этот коридор повлиять не может. Конкурирующий евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА, в который входят Кыргызстан и Узбекистан, пока не может похвастаться значительными объемами перевозок.

На наш взгляд, для Кыргызстана и Узбекистана перспективным направлением является интеграция в Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан в рамках проекта ТРАСЕКА. С другой стороны, Узбекистан и Кыргызстан не имеют прямого выхода к морю, а войти в систему транспортных коридоров для этих стран является весьма интересным проектом. Также у них нет прямых границ с их стратегическим партнером Россией. В связи с этим проработка обозначенного коридора как раз необходима. Выход к России у обеих стран лежит через Казахстан по сухопутному пути или через Туркменистан, если говорить о выходе к Каспийскому морю. Выбран второй путь. России развитие транспортных коридоров, соединяющих Кыргызстан и Узбекистан, необходимо для организации поставок по параллельному импорту: это поможет снизить зависимость от Казахстана, через который идут поставки товаров в Россию.

Если говорить о том, какие проблемы и узкие места есть на ж/д и автопереходах в обозначенном направлении, то стоит назвать отсутствие стабильного и достаточно большого грузопотока, развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств, согласия государств-участников, выражающегося в упрощении административных и логистических процедур. Самым популярным для многих категорий грузов сегодня считается транскаспийский маршрут: через Каспий идут мультимодальные перевозки пиломатериалов, химии, негабаритного груза, цемента, нефтепродуктов, легковых автомобилей и оборудования для иранской промышленности. Однако называть этот маршрут самым экономически выгодным будет не совсем верно