Это позволило бы освободить бюджет от строительства дорог.

"Дорог, платных и бесплатных, в европейской части страны на сегодня достаточно. Если не принимать во внимание некоторые города с неудовлетворительной дорожной сетью, и неграмотной организацией управлением дорожным движением, то в целом сеть покрывает потребности, необходимые для работы экономики страны", - говорит глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

По железной дороге идут  главным образом химгрузы и удобрения, промышленные товары, продовольственные товары, машины и оборудование (70%). Остальные 30% приходятся на  металлы, строительные грузы, изделия из металлов, сырье и грузы, большей частью - связанные с промышленными производствами за счет давно налаженных логистических цепочек. Железнодорожный транспорт преобладает над автомобильным либо в таких промышленных областях либо в регионах с плохой автодорожной сетью.

Перевести часть товаров с автомобильного транспорта на железнодорожный можно за счет контейнеризации грузов, но тут возникает  сложность в общении с клиентом.

Как показали итоги исследования, проведенного InfraNews, номинальная вместимость автомобильного транспорта сегодня составляет почти 40 млн.т. во всех грузовых машинах. Реально,  же в работе только 15,7 млн.т. вместимости.  Вместимость контейнерной мощности в системе РЖД составляет чуть более 1 миллиона тонн.

"Разовые и редкие клиенты используют контейнерный рынок в качестве грузового такси и ищут ближайшего оператора, а ближайший доступный подрядчик – местное отделение  компании "Трансконтейнер". Никто больше не справится с административными и коммерческими расходами на привлечение одиночного клиента", - говорит Алексей Безбородов.

По его словам, самая слабая сторона железнодорожного бизнеса – невозможность оперативного оформления погрузки и неравномерность распространения порожнего парка всех типов в системе.  С точки зрения перевозки массовых грузов, 1 и 2 тарифного классов – перевозка любой маршрутной партии дешевле, чем автотранспортом. При одиночной отправке тариф будет привлекательным только в случае отгрузки и разгрузки в конечных точках. "Если  будет налажено обновление бюрократической системы, ускорен документооборот,  перестроена коммерческая работа – проблем с конкуренцией не будет", - говорит А. Безбородов.

По мнению аналитиков, максимальный прогноз роста контейнерных перевозок составит  более 2 млн. TEU на ближайшие 3-4 года. Реалистичные цифры выглядят -  800-900 тыс. TEU за пять лет. Что составляет почти треть сегодняшнего железнодорожного оборота контейнеров.

Для того, чтобы привлечь новых клиентов, от железных дорог потребуется, по мнению экспертов,  создание понятной, простой, но исчерпывающей схемотехники по работе с контейнерными операторами и формированию тарифа для среднего и мелкого грузовладельца, согласование заявок на перевозку грузов в круглосуточном режиме во внутрироссийском сообщении; отмена штрафов за невыполнение заявки на перевозку грузов, включение в состав контейнерных поездов специализированных контейнеров (изотермических и рефрижераторных контейнеров), вариативность длины контейнерных поездов; включение в состав контейнерных поездов контейнеров со станцией назначения, отличной от станции назначения контейнерного поезда (многогруппные контейнерные поезда); возможность применения страхования вместо сменного сопровождения и охраны при перевозке отдельных категорий грузов.