Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО "РЖД" выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами - Москвой и Московской областью.

Перевозки на грани нервного срыва

Во всех озвученных нынешними властями столицы планах развития города приоритетное место занимают проблемы борьбы с тем транспортным коллапсом, который можно наблюдать сегодня не только на московских автомагистралях, но и в метро и пригородном сообщении. В часы пик Москва не столько едет, сколько стоит. Как отмечает заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Сергей Калинин, услуги, предоставляемые на сегодняшний день железнодорожным транспортом пассажирам пригородного сообщения, далеки от оптимальных. Современный рынок пассажирского сообщения требует качественно иного уровня управления и оказания транспортных услуг в пригородном комплексе, особенно с учетом того, что с каждым годом все заметнее усиливается межвидовая конкуренция со стороны автомобильных и автобусных перевозчиков за пассажиров. У последних же возросли требования к качеству обслуживания, комфортности, безопасности и информированности. "Системной проблемой железнодорожной отрасли в сфере пассажирских перевозок наряду с убыточностью является несоответствие между уровнем ее развития и возрастающим спросом со стороны общества. Значительная часть населения, особенно представители среднего класса, переходит на автомобильный транспорт. Отдельные виды транспорта действуют обособленно друг от друга, создавая пассажирам неудобства, связанные с длительным ожиданием в пунктах пересадки, дополнительными финансовыми затратами, опозданиями. Более того, зачастую работа отдельного вида транспорта направлена на борьбу с конкурентами и вытеснение их с рынка", - констатирует С. Калинин. При этом в 2012 году доходы от пригородных перевозок с учетом установленных тарифов покрыли не более половины расходов. Это приводит к сокращению размеров движения, а в ближайшее время грозит дефицитом пропускных возможностей на всех радиальных направлениях Мосузла.

На этом фоне участие городских властей в совместных проектах с ОАО "РЖД" вполне ожидаемо и закономерно, особенно с учетом динамики роста столичного пассажиропотока. Так, в 2012 году пассажирооборот на МЖД вырос на 8,4%, в пригородном сообщении - на 14,4%. На полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пассажиров, в том числе пригородных - 569 млн. Это 60% от общесетевых показателей. Сегодня Московская дорога осуществляет более половины всех пригородных перевозок компании и почти четверть дальних. По словам заместителя начальника отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Андрея Акимова, городская инфраструктура не справляется с темпами автомобилизации населения, поэтому сократить время в пути и повысить качество перевозок способна только железнодорожная инфраструктура. В связи с этим важная роль в решении транспортных проблем столицы отводится планам реконструкции Малого кольца МЖД и ее главных путей. Уже этим летом ОАО "Московская кольцевая железная дорога" планирует приступить к заключению инвестиционных соглашений на строительство 31 остановочного пункта, из которых 19 будут работать в составе транспортно-пересадочных узлов. Вместе с тем правительство Москвы, по соглашению с ОАО "РЖД", выделяет 14 млрд рублей на строительство четвертого главного пути по Горьковскому направлению пригородного сообщения. После реализации этого проекта интервал движения поездов сократится в разы, с нынешних часа-полтора до 10-15 минут.

Но, разумеется, одним только махом - развитием Малого железнодорожного кольца - едва ли получится разрубить гордиев узел Московского транспортного узла. Наряду с этим реализуется проект организации на Киевском (Москва-Киевская - Новопеределкино) и Смоленском (Москва-Смоленская - Одинцово, Москва-Смоленская - Усово) направлениях ускоренного железнодорожного сообщения в связи со строительством инновационного центра "Сколково"; возведение моторвагонного депо на станции Подмосковная для технического обслуживания электропоездов; строительство второго главного пути для увеличения пропускной способности участка станция Авиационная - аэропорт Домодедово, где в связи с реконструкцией аэропорта планируется увеличение потока авиапассажиров.

Грузовой гамбит

Не меньшее значение для развития столичной городской агломерации имеет оптимизация грузовой работы, особенно с учетом того, что после переориентации Малого кольца на пассажирское движение транспортировка грузов на нем полностью прекратится. Сейчас ежесуточно на столичной магистрали осуществляется погрузка порядка 3,6 тыс. вагонов, что составляет около 7% от всей погрузки по сети. Причем в летний период эта цифра значительно возрастает. Основную долю выгрузки МЖД составляют строительные грузы, в том числе сыпучие - песок и щебень, а также черные металлы и промышленное сырье. Доля экспортных перевозок занимает 33%, остальные - внутренние. Как считает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов, дальнейшее обеспечение грузовых перевозок в условиях существования приватного парка вагонов невозможно без координации управленческих, технологических и производственных процессов. Такая потребность особенно очевидна в работе отдельных грузовых станций, например Новопролетарской. Ее фронт выгрузки составляет всего 8 вагонов, притом что на подходе, как правило, обычно находятся 37 вагонов. Еще один пример необходимости скоординированных действий в транспортной работе дает анализ поступлений в адрес ОАО "Тулачермет". С предприятием работает примерно 47 компаний, которые поставляют сюда сырье для производственного цикла. "И каждый из этих поставщиков был заточен под свою логистику. Сейчас на примере организации транспортной работы Михайловского ГОКа мы стараемся выстроить совместную работу с собственниками так, чтобы сократить и их, и наши издержки. Пытаемся донести до клиента-грузоотправителя мысль о том, что порожний пробег в конечном итоге оплачивается из его же кармана. И определенное понимание непосредственно у самих акционеров таких компаний удается находить", - рассказывает А. Мартынов.

Такое выстраивание логистической цепочки, при котором концентрация грузопотоков происходит в Москве с их дальнейшим распределением на склады-накопители, расположенные в основном на севере и северо-западе МО, откуда они опять направляются к конечному потребителю по железной дороге или же автотранспортом, увеличивает нагрузку на сеть, и без того обремененную интенсивным пассажирским движением. В этой связи, считает представитель ЦФТО, необходимо более активное развитие подъездных путей необщего пользования. "Без этого не добиться хороших результатов, в частности, при выгрузке. Нужно искать пути решения проблем.

В целом требуется современная логистика и терминалы без заезда на Малое кольцо", - отмечает он. Сейчас таких площадок катастрофически не хватает, что сдерживает развитие транспортных услуг железнодорожного транспорта, особенно в сегменте контейнерных перевозок, на столичном полигоне сети.

Отсутствие у грузоотправителей четкой и эффективной логистики перевозок - пожалуй, одна из главных проблем грузоперевозок в Московском узле. На сегодня используется всего лишь 8 из 400 станций, которые могут работать с грузами, что приводит к сверхнагрузке на одни и неиспользованию возможностей других. Подобный перекос в организации поставок усугубляется в весенне-летний период, когда проводятся интенсивные ремонтно-путевые работы. Кроме того, запрет московских властей на въезд в город большегрузных автомобилей также не снижает нагрузку на инфраструктуру магистрали.

На Московской дороге существенным лимитирующим звеном является Большое окружное кольцо (БМО), где сосредоточен пропуск основных грузопотоков. При исключении из грузовой работы Малого кольца именно сюда будет переброшена вся местная работа Мосузла, в том числе местные вагонопотоки практически на все радиальные направления.

В конечном итоге загрузка этого магистрального полигона будет только нарастать. И сейчас на дороге реализуются меры по его усилению. Начаты работы по комплексному развитию его северного полукольца, что в значительной степени позволит ускорить продвижение поездов, особенно в летний период. В то же время ведутся проработки строительства глубокого обхода БМО, что позволит создать мощную транспортную систему Восток - Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Московском транспортном узле. Для того чтобы обеспечить стабильный пропуск поездов, начаты работы по созданию глубокого обхода на участке от Рыбное до Смоленска для пропуска транзитных вагонопотоков в обход БМО.

В конечном итоге на сегодняшний день очевидно, что наиболее оптимальным способом доставки грузов по сравнению с автоперевозками с точки зрения как транспортной безопасности, так и соблюдения экологических норм является железная дорога. И именно от ее сбалансированной работы будет зависеть дальнейшая оптимизация транспортных потоков столичного региона.