Согласно документу, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 год вырастет вдвое и превысит 1 млрд т. Однако "переварить" прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги.

Ориентиры базового сценария

В настоящее время в Реестре морских портов РФ числятся 63 порта, суммарный объем грузооборота которых составляет более 500 млн т различных грузов в год. Но вот парадокс - до сих пор единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не существовало. Мозаика из самостоятельных проектов отдельных терминалов разрозненных собственников заменить ее не могла. Решить эту задачу взялись специалисты ФГУП "Росморпорт". Отправной точкой их работы стало выявление существующих недостатков работы российских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за несогласованного наращивания портовых производств.

Как сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, стратегия предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода. "Перед Россией в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная задача - стать эффективной связкой между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом. В то же время новые реалии экономической жизни заставляют более рационально и ответственно заниматься обоснованием планирования всей нашей работы", - отметил он. В стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития - инерционного, базового и экспертного. Так, к окончанию срока реализации данной стратегии проектная мощность портовых перегрузочных комплексов России составит от 1,4 до 1,66 млрд т, а суммарный объем перевалки грузов возрастет в 1,8-2,4 раза и достигнет 0,98-1,29 млрд т.

Государство, по словам В. Олерского, планирует ориентировать портовиков на усредненный вариант. "Реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности", - отметил замминистра транспорта.

Однако даже этот не самый оптимистичный вариант предусматривает рост грузооборота морских портов к 2030 году до 1 млрд т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020-го портовое хозяйство начнет переходить на "экспертные" рельсы. Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Три этапа, включая гипотетический

Реализовать стратегию предлагается путем решения четырех основных задач. Это, во-первых, увеличение мощностей, что позволит обеспечить дальнейшее развитие портовых комплексов. Во-вторых, создание условий, повышающих конкурентоспособность морских портов, в том числе за счет роста эффективности оказания услуг, снижения административных барьеров и взвешенной тарифной политики. В-третьих, усовершенствование процессов государственного управления в сфере портового хозяйства. И все это, конечно же, должно происходить в условиях безопасной работы морского транспорта и портового комплекса.

Выполнять эти задачи предполагается в три этапа. На первом (2015 г.) будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)". Второй этап (2015-2020 гг.) - период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов. Третий этап (после 2020 г.) по состоянию на данный момент имеет, по словам В. Олерского, довольно гипотетический характер.

Стратегии крупных индустриальных компаний предусматривают определение главных направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом национальных приоритетов. При этом для разработки конкретных механизмов должен осуществляться постоянный мониторинг. В настоящее время все прогнозы разработчики документа сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, как не раз заявляли сами грузоотправители, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях - дело весьма неблагодарное. Поэтому одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет планируемое в стратегии увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 году они должны вырасти до 2-2,1% от ВВП. Напомним, что в 2010-м этот показатель составлял 1,2% от ВВП. Кстати, по подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 году инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд рублей.

По мнению генерального директора ОАО "ДНИИМФ" Ярослава Семенихина, при создании подобных документов программного характера следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития, которые стремятся находить самые удобные маршруты. Поэтому не только от текущих прогнозов грузовой базы, но и от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения. Такой подход учитывает как возможности развития грузовой базы, так и то, что порты могут влиять на ее формирование. Однако такая задача в стратегии не поставлена. "Сегодня мы должны не плыть по течению, пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, а создавать активную стратегию развития, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы", - считает эксперт.

Развиваться сообща

Анализируя положения стратегии, участники рынка сходятся во мнении, что все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом документе недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса. Сегодня по железной дороге в порты доставляется более 46% грузов, при этом во всех морских бассейнах РФ существует острая необходимость развития как ближних, так и дальних железнодорожных подходов.

Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО "РЖД" по различным причинам не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних в объеме 42 млн т к 2015 году и 116 млн т - к 2020-му. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке - порядка 40 млн т в каждом бассейне.

Так, по данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" и ОАО "РЖД", реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 году, по прогнозам, вырастет в 3,3 раза, а к 2020-му - почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино к 2015 году составит более 41 млн т, к 2020-му - около 60 млн т, в Приморском крае - более 91 млн т и свыше 100 млн т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.

ОАО "РЖД" не раз выражало заинтересованность в развитии портов Приморья. По словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием международных транспортных коридоров. "Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним", - считает он. Кроме того, как отмечают в ОАО "РЖД", в условиях роста экспортных перевозок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.

Между тем президент Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Олег Терехов считает, что анонсированные в стратегии объемы грузопотока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет. "В данной стратегии используется инерционный способ прогноза, то есть в основу закладывается динамика текущих показателей. Он мало связан с научным подходом, который должен учитывать прежде всего темпы промышленного роста и экономики в целом, принимая во внимание все большую ее глобализацию, не только российскую, но и мировую. Говорить о конкретных объемах грузооборота в российских портах пока сложно, ведь мы даже цены на нефть на ближайшие месяцы - и то прогнозируем с большим трудом", - отмечает О. Терехов.

Финансовое авось

Реализация стратегии предполагает формирование принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов. Особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. По планам к 2015 году соотношение бюджетных и внебюджетных источников при реализации проектов в портовом сегменте должно составить рубль к двум. В перспективе до 2030-го этот показатель предполагается довести до соотношения 1:3. Напомним, что в начале 2000-х гг. оно составляло 1:10, но тогда государство практически не вкладывалось в развитие портовой инфраструктуры.

Вместе с тем, как отмечают эксперты, финансовое обеспечение мероприятий стратегии в самом документе практически не детализировано. И хотя названы такие источники финансирования, как государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП "Росморпорт"; за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов; путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций; посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др., - такая диверсификация не добавляет определенности. К тому же, по словам Я. Семенихина, недостаточно проработан тезаурус документа. В частности, неясно, что понимается под терминами "администрация порта" или "руководство порта", которые в итоге должны финансировать его развитие или создавать для этого совместные бизнес-проекты на основе ГЧП.

Привлечение внебюджетных источников осложняется еще и определенной разностью экономических мотиваций участников перевозочного процесса. Так, основные недостатки взаимодействия железной дороги и порта, по мнению заведующего отделом межотраслевой транспортной координации ОАО "СоюзморНИИпроект", профессора Энгельса Гагарского, лежат не столько в технико-технологической плоскости, сколько в экономических аспектах портового бизнеса. Так, стивидоры в случае колебания цен заинтересованы в умышленном замедлении товародвижения, что приводит к омертвлению вагонного парка. Порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, поскольку плата за простой судов в порту значительно превышает плату за пользование вагонами.

Напомним, сегодня наряду с предлагаемой Стратегией развития портов существуют такие документы, как Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., ФЦП "Развитие транспортной системы РФ (2010-2015 гг.)",

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и др. Все они ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, по мнению экспертного сообщества, даже в совокупности они в полной мере не решают нынешние задачи по взаимодействию участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО "НМТП" Александра Халезина, сегодня нет единого документа, который бы определял общую стратегию стивидорной отрасли и государственную политику в портах, давал бы реальную оценку рыночного прироста грузопотоков, соответствующую росту ВВП, планировал бы развитие транспортных, железнодорожных магистралей и т. д. "Нужен документ, который бы определял направление основных грузопотоков в конкретный регион и показал стивидорным компаниям дальнейшие перспективы развития портовых комплексов", - резюмирует эксперт.