Программу развития Улан-Баторской магистрали до 2030 года представили во Владивостоке.

Увеличение транзитных перевозок является ключевым фактором развития УБЖД, и при оптимистичном варианте объем грузовых перевозок к 2030 году достигнет 78 млн тонн, что почти в четыре раза превышает сегодняшний уровень. О перспективной программе развития монгольских железных дорог на круглом столе "Россия – Монголия: место встречи Дальний Восток" рассказали президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров и руководитель АО "УБЖД" Ендон Манлайбаяр.

Программа развития УБЖД состоит из трех вариантов: пессимистического, реалистического и оптимистического. Согласно первому, к 2030 году объем перевозок составит порядка 78 млн тонн, по второму – 48 млн тонн, по третьему – менее 34 млн тонн. В зависимости от того варианта развития, что выберет монгольское правительство, потребуется вложить 110, 80 или 50 млрд российских рублей соответственно.

Как пояснил руководитель АО "УБЖД" Ендон Манлайбаяр, сейчас пропускные возможности железнодорожной сети составляют около 25 млн тонн груза в год. При этом в 2014 году был достигнут абсолютный рекорд перевозок – 21 млн тонн. Однако результаты работы семи месяцев этого года позволяют предположить, что этот рекорд будет побит и дорога перевезет 22 млн тонн, что уже близко к пределу пропускных возможностей.

Первоочередной совместной задачей является развитие железнодорожного сообщения между Китаем, Монголией и Россией с учетом принятой в прошлом году Программы создания экономического коридора Россия – Монголия – Китай, считает президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров. Наиболее перспективным проектом, по оценке президента ОАО "РЖД", является развитие Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Улан-Батор – Дзамын-Ууд Эрлянь), который предполагает модернизацию Улан-Баторской железной дороги. Глава компании подчеркнул, что данным проектом нужно начинать заниматься безотлагательно.

"Для развития монгольского транзита необходимо избавиться от любых барьеров, а не только устранить ограничения инфраструктуры в плане пропускной и провозной способности, – говорит Олег Белозеров. – Необходимо обеспечить оптимальные технологии приема и передачи вагонов, электронное оформление документов, быстрые и простые операции таможенного и иного контроля. Это большая работа, которую нужно делать совместно".

Министр развития дорог и транспорта Монголии Дангаагийн Ганбат также считает этот центральный транзитный коридор важнейшим, однако государство будет развивать и другие направления железной дороги.

В частности, уже началось строительство 560-километрового участка Эрдэнэт – Оовот, по которому заключен концессионный договор с австралийской Northern Railways ("Гудок" ранее писал о проблемах этого проекта. – Ред.). Предполагается, что он дойдет по погранпперехода Царан-Толгой на границе с Россией, а наша страна соединит его с железной дорогой Кызыл – Курагино и Элегестским угольным месторождением, что позволит создать еще один экспортный коридор (северный) и перевозить российский уголь в Китай.

Активно идет обсуждение строительства Китаем железной дороги на юге Монголии к угольным и полиметаллическим месторождениям. Правда, как пояснил Дангаагийн Ганбат, еще не решено, какой размер колеи будет у этой железной дороги – 1520 или 1435 мм. Оба варианта имеют как свои плюсы, так и минусы.

Олег Белозеров заметил, что на потенциал сотрудничества между Россией и Монголией не нужно смотреть с точки зрения лишь одного вида транспорта. Так, для монгольских производителей открываются возможности для выхода на новые рынки, используя мощности российских портов. В связи с этим Олег Белозеров предложил монгольской стороне подумать над вариантами участия в портовом хозяйстве. Кроме того, РЖД имеют большой опыт реализации инфраструктурных проектов за рубежом и могли бы применить его к тем проблемам, с которыми сейчас сталкиваются монгольские железнодорожники.