Инвестиции никогда не окупятся, поэтому средства на проект должен дать бюджет

РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта подготовили актуализированную генсхему развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.

Стоимость проекта выросла до 1,5 трлн руб., говорится в документе (есть у "Ведомостей"). Еще летом цифра была меньше - 1,2 трлн руб. Эти инвестиции РЖД не окупит никогда, следует из генсхемы. Поэтому этот проект "не является коммерчески выгодным" "при условии его финансирования за счет собственных средств". Компания может вложить в него только 126,3 млрд руб. (6,34% от общего объема инвестиций). Поэтому модернизация железнодорожной инфраструктуры должна происходить "преимущественно за счет средств федерального бюджета".

Генсхема предусматривает преобразование пригородного сообщения в "пригородно-городское, ориентированное на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва - пригород, но и между районами города". В частности, этому будет способствовать запуск перевозок по Малому железнодорожному кольцу Москвы и строительство новых веток до московских аэропортов. Все это приведет к двукратному росту пассажиропотока - с 800 млн человек в 2012 г. до 1,6 млрд человек в 2025 г. Почти вдвое - с 25,8 млн до 45,6 млн человек - предполагается увеличить пассажиропоток на поездах дальнего следования, в том числе скоростных и высокоскоростных (Москва - Казань, Москва - Адлер, в направлении на Киев и Минск и проч.). Кроме того, предполагается полуторакратно увеличить грузоперевозки, исключив при этом следование через столицу транзитных грузов. В частности, на развитие инфраструктуры для пригородного сообщения понадобится 785,5 млрд руб. (в ценах 2012 г.), для пассажирских перевозок дальнего следования - 415,4 млрд руб., для развития грузовых перевозок - 229,6 млрд руб. (в ценах 2012 г.).

Схема финансирования проекта еще обсуждается, заявил "Ведомостям" представитель РЖД.

От представителя правительства

Москвы и Минфина получить комментарии не удалось. Пока таких гигантских средств на реализацию программы в федеральном и столичном бюджетах не предусмотрено. На эти цели зарезервировано лишь 199 млрд руб.

Основную выгоду от развития пригородных перевозок получают Москва и Московская область, расходы РЖД на этот проект доходы от перевозок не покроют, говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Он приводит в пример проект развития "большого Хельсинки" (расширение территории на 300 км), который реализовывался за счет госсредств.

Эксперт считает, что проект может реализовываться и за счет частных средств. Инвесторы "построятся в очередь" за инвестициями в развитие железнодорожной инфраструктуры, уверяет Савчук. Ими могут быть прежде всего торговые компании, которые заинтересованы в развитии транспортно-пересадочных узлов и вокзалов.

Частных инвесторов действительно можно привлечь, соглашается гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров. В частности, они могут взяться за вынос грузовых дворов за пределы Москвы. Это позволит построить более 2 млн кв. м недвижимости и сформировать в Московской области масштабный логистический кластер с объемом переработки контейнеров более 0,5 млн TEU в год, уточняет он.

Из-за тарифного регулирования РЖД невыгодно вкладывать в развитие Московского железнодорожного узла, соглашается директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. По его словам, в такой ситуации правительству и РЖД необходимо выбирать, что даст для развития экономики страны больший эффект: ВСМ Москва - Казань или развитие Московского железнодорожного узла. Стоимость строительства первой оценивается в 1,06 трлн руб.-

Двухэтажные дороги

РЖД из-за отсутствия земли рассматривает возможность строительства новых путей и линий ВСМ вторым уровнем над существующими ветками. Также рассматривается и предложение правительства Москвы о строительстве над ними вылетных автомагистралей. Но эта проблема "полноценно не рассматривалась", говорится в Генсхеме.