ВАГОНОСТРОЕНИЕ

Парк цистерн для перевозки химических грузов в последние годы практически не демонстрировал никакой динамики. Специфика перевозок и грузовой базы, конъюнктура на товарных рынках не продуцировали каких-то причин к резким изменениям. Между тем, по общему мнению, спокойный период подходит к концу. И в этом сегменте уже в ближайшее время серьезно изменятся не только условия функционирования, но и базовая расстановка сил.

Факторы, определившие стабильность сегмента, не являются особым секретом. Азотная или сернокислая цистерна существенно отличается от простой "бочки" как по конструкции, так и по применяемым материалам. К тому же особые условия перевозки, ограниченность потенциальных клиентов служат естественными барьерами для вхождения. Соответственно вагонный бум 2010-2012 годов практически не затронул структуру парков этого подвижного состава. Ведь куда проще произвести и купить полувагон, который практически сам тут же начинает зарабатывать деньги, чем усложнять себе жизнь, работая со специфическими грузами.

Железнодорожный спецназ

В результате, во-первых, мы получили чрезвычайно фрагментирован- ный рынок без каких-то ярко выраженных лидеров, как это наблюдается, например, в сегменте универсального подвижного состава. К настоящему времени насчитывается примерно 200 игроков, причем доля крупнейшего из них (компании "Метафракс") не превышает 6%. Кроме того, в силу крайней специализированности парка и высокой степени опасности перевозимых грузов для грузоотправителей на первый план выходит транспортная безопасность бизнеса. Поэтому около 90% парка оперируется самостоятельно собственниками подвижного состава, сегмент аренды химических цистерн развит слабо и достаточно стабилен.

С одной стороны, для грузоотправителей крайне важна и дол- госрочность отношений с операторами. С другой — операторы понимают, что, потеряв клиента, они рискуют не найти нового, поэтому ценовая конкуренция в этом сегменте рынка не такая острая, как, например, в сегменте нефтебензиновых цистерн, резкие скачки ставок отсутствуют.

Положительные последствия данного положения очевидны: стабильность, отсутствие потрясений и ценовых деформаций, которые отмечались на протяжении последних лет в других сегментах. Однако эксперты отмечают, что в результате не сформировалось так называемого инвестиционного капитала. "Конечно, рост ставок в 2010-2011 годах крайне болезненно воспринимался грузовладельцами и зачастую имел негативные последствия для организации производства у целого ряда компаний, — отмечает генеральный директор компании WCA Тимур Шарипов. — Однако очевидно, что, ожидая больших прибылей, операторы вкладывали собственные и заемные средства в закупку нового подвижного состава. Если вынести за скобки, какой ценой этого удалось добиться, то задача модернизации в сегменте полувагонов к 2012 году была фактически выполнена. Рынок получил необходимое количество новых вагонов. В сегменте химических цистерн ситуация совершенно иная".

Действительно, по данным ЗАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" ("НПК ОВК"), российский парк цистерн для перевозки химических грузов — около 25 тыс. единиц. Парк достаточно старый: его средний возраст составляет около 21 года (при среднем нормативном сроке службы 24 года). Около 30% парка превысит нормативный или уже продленный срок службы в 2014-2016 годах. "Примерно две трети парка — устаревшие модели, снятые с производства, — пояснили в компании. — В некоторых сегментах доля таких моделей превышает 90%. Это цистерны для перевозки азотной кислоты, фосфора, расплавленной серы, хлора".

Таким образом, в ближайшие два года необходимо будет заменить до 10 тыс. единиц. Цена вопроса — 25-30 млрд рублей.

У нас купец, а где товар?

Безусловно, сразу обеспечить такую сумму, особенно в условиях стагнации экономики, предприятиям химической промышленности (а мы помним, что именно они в большинстве своем напрямую либо через кэптивные компании владеют химци- стернами) достаточно проблематично. "Наш парк составляет около 200 единиц, — отмечает руководитель логистического подразделения одного из химических комбинатов в Поволжье. — При стоимости новой цистерны 2,2-2,8 млн рублей мы просто не сможем обеспечить его полную замену, а с учетом того, что схожие проблемы испытывают все наши коллеги-конкуренты, то привлечь цистерны со стороны невозможно. Будем реалистами — производство просто может остановиться".

При этом аналитики отмечают, что если при очень большой степени допущения можно говорить о росте на рынке химических товаров, то по каждой отдельной номенклатуре ситуация очень неоднозначна. И о каком-то сформировавшемся восходящем тренде речи точно не идет. Конкуренция достаточно высока, при этом многие покупатели сырья испытывают сложности со сбытом готовой продукции и любое повышение цен будет восприниматься крайне негативно. Ситуация возникает патовая, поскольку альтернативы "железнодорожному спецназу", по сути, нет. "Говорить об острой конкуренции с такими альтернативными перевозками, как автоцистерны или танк-контейнеры, вряд ли уместно, — полагает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding AG Сергей Омельянюк. — Цистерны обслуживают "внутреннюю нишу", ограниченную в большей степени "ареалом" колеи 1520 мм, массовых наливных грузов, где отправитель и получатель имеют развитую железнодорожную инфраструктуру, а зачастую выступают и собственниками специализированного подвижного состава". По его мнению, автотранспорт нашел свою нишу в международных сообщениях, при перевозке дорогостоящих грузов с соблюдением серьезных требований: температурный режим, санитарные нормы и т.п. "В нашей практике танк-контейнеры в большей степени используются при интермодальных схемах, когда меняется вид транспорта: море — железная дорога — авто, в различных комбинациях в зависимости от условий перевозки. Поэтому говорить о межотраслевой конкуренции я бы не стал", — констатирует эксперт.

В целом участники рынка, даже активные энтузиасты применения танк-контейнеров, солидарны с этой точкой зрения. Более того, многие специалисты указывают на то, что производственная инфраструктура большинства предприятий просто не приспособлена к иным видам транспортировки, что в общем-то снимает для них вопрос переключения на другие виды транспорта практически полностью.

Но даже если абстрагироваться от финансовой части проблемы, далеко не факт, что вагоностроители смогут удовлетворить скачкообразно выросший спрос. Обновление парка цистерн упирается не только в инвестиции, но и в недостаток мощностей по их производству. Номинально возможности вагоностроителей позволяют обеспечить производство до 200 тыс. единиц подвижного состава в год, — констатирует Станислав Золотарев, — однако следует понимать, что химцистерны совершенно особый тип изделий и просто так за два месяца поставить их производство на поток просто невозможно. За последние пять лет заводы России и СНГ произвели менее 3,4 тыс. цистерн для перевозки жидких химических грузов, что позволило заменить только 10% парка". Действительно, некоторые заводы выпускали буквально десяток "бочек" в год, что очень затрудняет возможности немедленной мобилизации.

Но это только часть проблемы. "Я понимаю, что парк нужно обновлять, и даже готов привлечь для этого средства, но возникает вопрос: "А стоит ли овчинка выделки?" — сетует коммерческий директор одной из небольших операторских компаний. — При нынешней цене с учетом фактического запрета продления такая цистерна просто не окупится. Повысить доходность за счет роста ставок я не могу, а какие-то улучшенные технические характеристики новых "бочек" пока очень неочевидны". В ОВК в целом соглашаются с тем, что на рынке пока отсутствуют предложения по инновационным вагонам, которые безоговорочно заинтересовали бы участников перевозочного процесса. "Для покупа- телей/арендаторов подвижного состава важен такой параметр, как повышенная грузоподъемность цистерны, а для легких грузов (аммиака, метанола) основополагающим является такой критерий, как увеличенный объем котла, — отметили в компании. — Большой интерес вызывают внедрение нестандартных современных решений в конструкции вагона (сочленение котлов, увеличение длины вагона и габаритов — ТПР, ТЦ) и применение специальных материалов в покрытии и теплоизоляции котла, а также использование современной арматуры и контрольно-измерительных приборов, которые повышают их надежность в эксплуатации и обеспечивают долговечность". Кроме того, конкурентным преимуществом будет считаться и сниженная стоимость обслуживания вагонов за счет увеличенных межремонтных интервалов и сроков службы.

Впрочем, конкретные разработки не только осуществляются вагоностроителями, но уже поступают на рынок. Более того, некоторые предприятия указывают, что работают в плотной связке с потенциальными покупателями, что заметно повышает эффективность такой работы. Во прос только, насколько динамика предложения соотносится с динамикой спроса, тем более что конкурировать "россиянам" приходится не только между собой. "Не хочу, чтобы читатель обвинил меня в рекламе, но считаю уместным отметить креатив инженерной мысли конструкторов и разработчиков одного из украинских предприятий, — констатирует Сергей Омельянюк. — Завод разработал новую цистерну для перевозки химических грузов. Цистерна имеет показатели, превышающие, на мой взгляд, ожидания рынка. Ее грузоподъемность — 67,5 тонны при массе тары не более 26,5 тонны. Предусмотрена перевозка 14 наименований химических грузов". Будем надеяться, что в скором времени на страницах журнала можно будет прочитать схожие отзывы и о российской продукции.

Лєчить или резать

Как мы уже говорили выше, особенности сегмента химцистерн формируют свои специфические сложности, готового решения по преодолению которых пока, судя по всему, нет. "Разработка новой модели достаточно трудоемкий, а главное — затратный процесс, — отмечает Станислав Золотарев. — Вопрос не в отсутствии у вагоностроителей интеллектуального или технического потенциала. Есть прекрасные наработки, которые пока невостребованы рынком". С ним согласен Сергей Омельянюк, который сетует, что отличие отечественного рынка от цивилизованного, где бизнес строится в большей степени на перспективу, а игроки рынка значительные средства инвестируют в модернизацию и обновление парков в том, что отечественный бизнес нацелен на ежеминутную выгоду. Справедливости ради следует напомнить о специфике сегмента: отсутствие крупных игроков и невыраженную динамику роста. Если в сегменте полувагонов большие компании единолично могут обеспечить загрузку заводов на несколько лет, то для химических цистерн такой сценарий вряд ли возможен. Маловероятен и вариант, когда крупные производители консолидируют выпускаемые вагоны в аффилированных компаниях. Выходом могли бы стать закупки лизинговыми компаниями с последующей передачей непосредственно участникам рынка (в том числе на условиях оперативного лизинга), но и в этом случае схема заработает только при условии четко прогнозируемого спроса.

Пока же ясности относительно будущего "ветеранов спецназа" не наблюдается. С одной стороны, мы уже не первый год наблюдаем переменчивость позиции регуляторов и надзорных органов, которые, принимая ограничительные решения, отменяют их буквально через несколько дней после вступления в силу. С другой — очевидно, что профицита химцистерн на рынке не наблюдается, и обвальное отставление от эксплуатации грозит остановкой работы компаний-грузовладельцев. При этом следует учитывать еще одну особенность. Химические заводы, как правило, — производства непрерывного цикла. И если, например, строительная сфера локальные ситуативные перекосы рынка, как это было, например, с полувагонами на Урале в 2013 году, переносит болезненно, то для химической промышленности сбои в поставках будут просто катастрофическими.

Рискнем предположить, что в сложившихся условиях все-таки будут приняты решения, так или иначе легитимизирующие продление срока службы для химических цистерн. Однако это должно быть взвешенное и компромиссное решение, учитывающее интересы всех сторон. Нелишне было бы дополнить его четким планом дальнейшего развития этого сегмента перевозок. Ну или по крайней мере — модернизации вагонного парка.

Танк-контейнер далеко не всегда является альтернативой химцистерне

За последние пять лет заводы россии и снг произвели менее 3,4 тыс. Цистерн для перевозки жидких химических грузов, что позволило заменить только 10% парка

Химические заводы, как правило, - производства непрерывного цикла.

То есть для химической промышленности сбои в поставках будут просто катастрофическими.