- Сергей Борисович, не секрет, что в последние годы параметры инвестпрограммы ОАО "РЖД" не столь велики, как хотелось бы. Как сейчас решаются задачи модернизации и строительства инфраструктуры?

- Да, последние несколько лет РЖД, как и вся экономика, переживали нелегкие времена. Достаточно много перспективных планов, предусмотренных "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года", было отложено. Компания сконцентрировалась на наиболее важных с точки зрения экономических потребностей государства проектах.

Прежде всего, это подходы к портам. Мы развиваем направление - на порт Усть-Луга, многомиллиардных вложений потребовало и еще потребует развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Большое внимание уделяем развитию Восточного полигона как наиболее востребованного направления в связи с изменением конъюнктуры рынков и переориентированием грузопотока именно в порты Дальнего Востока. Здесь, в том числе при поддержке Инвестиционного фонда Российской Федерации, реализуется проект по развитию участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Не стоит забывать и проекты скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки (данный проект также реализуется с участием Инвест-фонда), а также проекты скоростного сообщения Москвы с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, а в перспективе - с Ярославлем и Курском. Значительные средства направляются на реконструкцию искусственных сооружений и пути.

Другое дело, что в нынешней ситуации инфраструктурные инвестиционные проекты требуют прямой государственной поддержки. Я не могу сказать, что мы этой поддержки не получаем. Она есть, и довольно ощутимая, как в прошлом году, так и в нынешнем. Однако сейчас львиная доля этой поддержки идет на выравнивание ситуации, связанной с занижением темпов индексации тарифов на грузовые перевозки и обеспечением текущей перевозочной деятельности компании. Сдерживание индексации, как известно, было сделано государством для поддержания на должном уровне экономической ситуации в стране в связи с кризисом. При этом в тариф не вошла так называемая инвестиционная составляющая, которая в значительной мере помогла бы компании отчислять внушительные суммы именно на развитие инфраструктуры. Необходимо также сказать, что значительные объемы государственной поддержки носят целевой характер и связаны с реализацией олимпийских проектов.

В результате собственных ресурсов компании (а речь идет практически только об амортизации) хватает лишь на поддержание существующих фондов в надлежащем состоянии и реализацию уже начатых первоочередных стратегических проектов, о которых я говорил выше. Хотя время неумолимо говорит о том, что такая ситуация долго продолжаться не может, дальнейшее социально-экономическое развитие страны требует не просто замены отработавших свой срок технических средств, но и ускоренного по сравнению с существующими темпами наращивания мощностей железнодорожной инфраструктуры и реализации отложенных планов.

- Прежде всего, это касается Транссиба и БАМа?

- По сути, да. Как я уже сказал, Восточный полигон сейчас берет на себя значительную нагрузку. И Байкало-Амурскую, и Транссибирскую магистрали в этом смысле необходимо уже сейчас развивать в активном режиме. Кроме того, необходимо учитывать стратегические планы по росту торговли с Китаем, в частности по развитию экспорта российского угля в эту страну.

В связи с тем, что предусматривается также привлечь на Транссиб и транзитный контейнеропоток из стран АТР в Европу, мы должны обеспечить высокие скорости его продвижения. Исходя из этого, внутренний грузопоток, по крайней мере, какую-то его часть, необходимо переключить на БАМ. При этом планы по развитию регионов, тяготеющих к БАМу, и планы по развитию портов Советская Гавань и Ванино показывают, что нужно наращивать пропускные способности этой магистрали, в том числе за счет строительства вторых путей и новых станций, развития и восстановления разъездов. Все эти мероприятия обойдутся в сотни миллиардов рублей. А вот откуда их взять, вопрос пока нерешенный.

Помимо потребности в ускорении и наращивании работ на Восточном полигоне и на подходах к порту Усть-Луга и к портам Юга России на очереди и другие проекты. Это развитие выходов из Кузбасского бассейна (направление Междуреченск - Абакан - Тайшет), развитие подходов к Полярному Уралу и Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу (в том числе линия Тобольск - Сургут), формирование дальних подходов к портам Северо-Запада, развитие Московского транспортного узла и некоторых других узлов, а также многие другие проекты. Более масштабно должны реализовываться проекты по развитию высокоскоростного и скоростного движения.