Альтернативой госбюджету при строительстве Северного широтного хода СШХ станут деньги бизнеса и субъектов Федерации. Проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства.

Для магистрали у полярного круга ищут способ финансирования. Министерство транспорта передало на рассмотрение правительства финансовую модель проекта "Северный широтный ход". Как прокомментировал министр транспорта Максим Соколов, в ходе его подготовки менялись экономика в стране и макроэкономические условия. Поэтому произошло серьезное сокращение бюджетной федеральной целевой программы. "Нам пришлось принимать другие экстренные варианты по поиску инвесторов, замены бюджетного финансирования на внебюджетные источники", – отметил он.

Напомним, СШХ – проектируемая в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) железнодорожная магистраль протяженностью 707 км. В соответствии с проектом она будет проходить по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево и свяжет западную и восточную части округа со Свердловской дорогой.

Планы строительства СШХ появились в 2003 году с созданием ОАО "Ямальская железнодорожная компания". Спустя два года для развития промышленности и транспорта ЯНАО и УрФО появился проект "Урал Промышленный – Урал Полярный", и СШХ стал его частью. Для реализации проекта в 2006 году была создана одноименная Корпорация развития (КР), которая занялась разработкой проектной документации СШХ. И уже к 2008 году все проекты по модернизации и строительству новой магистрали были включены в "Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года".

Казалось бы, старт программы был обеспечен, и к 2015 году магистраль должны были проложить. Средства планировалось привлечь от Газпрома, РЖД и Корпорации развития, а также из Фонда национального благосостояния. Однако в сентябре 2011 года Минфин признал проект слишком затратным (на тот момент 150 млрд руб.) и было принято решение искать внебюджетные источники. С этого момента проект, по сути, завис вплоть до настоящего времени.

Однако и сейчас нет ясности по разработанному альтернативному варианту. На запрос "Гудка" об основных параметрах финансового плана в Минтрансе рекомендовали обратиться в подведомственное ФКУ "Ространсмодернизация", где сообщили, что "необходимый объем инвестиций без НДС в ценах соответствующих лет (2018–2022 годы) оценивается в размере около 240 млрд руб. Создание железнодорожной магистрали планируется при участии ОАО "РЖД" и ПАО "Газпром". В настоящее время с учетом возможной оптимизации стоимости реализации мероприятий проекта величина необходимого бюджетного и внебюджетного финансирования уточняется".

В РЖД также пока нет точного понимания по деталям проекта, так как документ самостоятельно готовило ведомство, а компания только вносила в него предложения. В Департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД уточнили, что необходимо решить вопрос по финансированию строительства моста через Обь. Ранее планировалось, что основная часть средств будет привлечена из федеральной целевой программы, остальное регион должен будет взять на себя. Второй момент – это схема финансирования прокладки железнодорожного участка от Салехарда до Надыма.

"Поэтому сейчас мы ожидаем итоговый документ, так как неизвестно, как наши предложения интерпретировал Минтранс. Только после этого можно будет обсуждать детали реализации проекта", – уточнил заместитель начальника департамента Сергей Постников.

Как отметил генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев, в финансовой модели заложен принцип государственно-частного партнерства (ГЧП), но не только с участием бизнеса, но и субъектов Федерации. "В проекте СШХ, строительство которого давно уже назрело, заинтересованы все, и это является допустимым гарантом его реализации на таких условиях. Более того, если его рассматривать исходя из современной постановки задач, в частности по развитию Северного морского пути, то СШХ – настоятельная необходимость на сегодняшний день. Для РЖД это возможность сэкономить определенный инвестиционный ресурс и усилить такие традиционные направления грузоперевозок, как Тюмень – Екатеринбург, где требуются серьезные вложения, чтобы обеспечить достаточный объем", – отметил он.

Федор Пехтерев также уточнил, что Корпорация развития остается участником проекта вопреки распространенной в прессе информации о ее выходе. Она является его правообладателем и разработчиком проектной документации. Для того чтобы КР исключить из процесса, нужно как минимум выкупить ее. "Но с нашей точки зрения и по оценкам специалистов РЖД, документацию, в частности по строительству железнодорожного моста и другим объектам проекта, нужно кардинально переделывать, чтобы получить наибольший результат с наименьшими финансовыми затратами. Но это всего лишь детали, которые требуют уточнения, а в стратегическом плане есть договоренности, которые нас устраивают. То, что проект пойдет мимо федерального бюджета, дает основания рассчитывать на его скорое одобрение правительством", – уточнил Федор Пехтерев.

Судя по всему, финансовая модель проекта готовилась в условиях строгой секретности, так как в открытых источниках документ не опубликован, отмечают эксперты. Тем не менее варианты развития ситуации есть. Как считает эксперт-аналитик АО "ФИНАМ" Алексей Калачев, скорее всего, в правительство направлены документы, подготовленные в соответствии с заключенным в октябре 2016 года соглашением между РЖД и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа. Оно предусматривает совместную реализацию проекта по модели ГЧП, включая строительство дороги и прилегающей инфраструктуры с прогнозным объемом перевозок 23,9 млн тонн (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы). Строительство запланировано на 2018–2022 годы.

"По разным оценкам, общая стоимость проекта составляет от 230 до 286 млрд руб. В октябрьском сообщении говорилось, что сумма концессии – около 100 млрд руб. Концессионером, судя по всему, будет консорциум участников (видимо, в него войдут и РЖД, и Корпорация развития, а также прочие инвесторы), который за счет собственных и привлеченных средств построит железнодорожную часть мостов через Обь и Надым с железнодорожными подходами и участок Салехард – Надым (Хорей). В свою очередь, РЖД отдельно возьмут на себя реконструкцию железнодорожного участка Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево. Администрация ЯНАО выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь, а также предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит налоговые льготы", – пояснил он.

Несмотря на неопределенность с проектом, говорит Алексей Калачев, в условиях дефицита бюджета механизм концессии и в целом ГЧП является достаточно эффективным и, наверное, единственно возможным инструментом привлечения инвестиций в строительство инфраструктурных объектов большой стоимости и с длительным сроком эксплуатации.