Станислав Золотарев,

заместитель генерального директора по перспективному развитию АО "Алтайвагон"

За последние пять лет спроса на отечественные танк-контейнеры для перевозки нефти со стороны российских операторов не было. Производства – ноль. Для газовых контейнеров то же самое. В основном поэтому только импортные танк-контейнеры присутствуют на нашем рынке.

Два года назад стало большим событием, когда российские вагоностроители создали "танк" для перевозки нефтехимических грузов из полимерных материалов. Но на него опять же нет никакого спроса. На мой взгляд, цистерны всегда будут выигрывать перед танк-контейнерами потому, что у них есть такая проблема, как "первая и последняя миля". Если контейнер и выигрывает в тарифах на железнодорожные перевозки, то на путях загрузки и путях выгрузки весь объем экономии, который может быть достигнут, будет съеден. Стоимость обработки контейнера всегда дорога. При этом производство нефтебензиновых цистерн за последние 5 лет в России упало в 20 раз. Если в 2010–2011 годах их производство было на уровне 19 тыс. вагонов в год, то в 2015 году произведено всего 943 штуки. Текущий спрос сейчас ощущается только со стороны кэптивных компаний и стран СНГ.

Сейчас идет дискуссия об ужесточении требований к "танку". В техрегламенте четко прописано, что после окончания срока действия контейнера его эксплуатация запрещена. Это закон высшего уровня. Поэтому разговоры здесь излишни.

Но я все-таки вижу потенциал развития этого рынка, который связан с реалиями по специализированному подвижному составу. В настоящий момент ни операторам, ни заводам невыгодно производить цистерны меньше 50 единиц, учитывая стоимость сертификации и испытаний. Поэтому на небольших объемах одного-двух танк-контейнеров достаточно для перевозки, к примеру, жидкого этилена. И для этого не нужно создавать новую модель и проводить весь комплекс испытаний. Возможно, проще купить импортный китайский "танк".

Что касается инновационности цистерн, которые установлены на грузовой тележке 25 тонн на ось. Действительно, в существующей системе тарификации перевозка нефти в ней выгодна, так как уменьшается цена на одну тонну перевозимого груза. Только разница по их цене с обычными составляет 1 млн руб.

Поэтому первоначальные вложения в эту цистерну в таких условиях очень проблематичны. И тарифные скидки, как я понимаю, на такие цистерны не планируются. Вывод по такому рынку следующий – полнейшее отсутствие спроса на цистерны для нефтебензина на внутреннем рынке при имеющихся мощностях производства бензиновых цистерн – порядка 11 тыс. и для СУГ – 5 тыс. единиц в год.

Олег Яценко,

член правления ООО "ИСР Транс"

С 2008 года тарифы на перевозки выросли на 98,8%. В принципе, через год они вырастут уже в два раза. Если несколько лет назад доходность вагона в сутки составляла 1300 руб. (цистерны) и 1800 руб. (полувагоны), то сейчас она упала в два и три раза, соответственно до 500–700 руб. Поэтому если даже оптимизировать количество подвижного состава, то один годовой шаг в поднятии тарифов приведет к тому, что это все снивелируется.

В настоящий момент, по большому счету, оператор находится практически уже у планки. Конечно, есть некрупные собственники подвижного состава, у которых по 50–200 цистерн, так они готовы их за 150–200 руб. отдать, так как не знают, что с ними делать. В противном случае будут просто платить РЖД за отстой вагонов.

И если мы говорим о клиентоориентированности, то любой нефтеперерабатывающий завод или нефтяная компания, если имеют возможность отгружать продукт по трубопроводу, они это делают. Никто не отказывается от квот, которые предоставляет "Транснефтьпродукт" или "Транснефть".

То же самое и в отношении навигации. Практически ни одна компания, которая имеет выходы на реку, от нее не откажется, так как стоимость перевозки альтернативными видами транспорта ниже. И повышение тарифов РЖД в первую очередь помогает "Транснефтьпродукту". Они смотрят текущие тарифы, включают коэффициент 0,7–0,8 и диктуют свои правила. Кроме того, получение дополнительной прибыли им позволяет расширяться.

Если объективно посмотреть, железная дорога по сравнению с другими видами транспорта проигрывает. Выигрывает только в том, что нефтяники не могут перевезти всю номенклатуру грузов, а автомобильный транспорт не может обеспечить массовые перевозки, речной имеет климатические ограничения.

Если бы этих объективных причин не было, то любой из них железную дорогу обыграл бы. Нужно быстро реагировать на реалии рынка. Если растут цены на нефтепродукты и пошлина, можно и поднимать тарифы, но при обратной ситуации, в частности в кризис нужно действовать иначе.