Наталья Шатунова, директор по мультимодальной логистике ООО "Лорус Эс Си Эм":

Морской путь грузоперевозок всегда будет интенсивнее, дешевле и, как следствие, активнее использоваться клиентами. Мы, будучи посредником между грузовладельцами и операторами поездов, наблюдаем изменения географии перевозок, которые происходят в последние годы.

Сейчас наблюдается смещение грузоперевозок в сторону Дальневосточного региона с запуском ускоренных сервисов, которые позволили клиентам найти промежуточное решение между чисто железнодорожным прямым путем в рамках международных транспортных коридоров и длинным путем через Deep Sea. Эта схема, во-первых, дешевле, чем прямой железнодорожный путь. Во-вторых, имеет более короткий транзитный срок, чем при перевозке морем, а значит, более предсказуема для клиентов – грузоотправитель более четко понимает сроки планирования. Возможность прогнозируемо привезти товар в Россию и для производственных, и для торговых, и для каких-то иных целей в течение 30 дней (при балансе цены) – более интересный вариант, нежели прямое железнодорожное сообщение.

Галина Гельфанд, коммерческий директор ООО "Лорус Эс Си Эм":

Хотелось бы особо подчеркнуть: мы выступаем за то, чтобы Россия зарабатывала на международных транспортных коридорах, однако, с нашей точки зрения, необходимо развиваться и внутри страны, прежде всего это касается инфраструктурных мощностей. Особенно принимая во внимание, что есть точки, до которых не представляется возможным добраться каким-то иным видом транспорта, кроме вертолета. Резюме такое: давайте зарабатывать деньги, но при этом давайте грамотно их вкладывать.

Александр Сапронов, исполнительный директор АО "Первая грузовая компания":

Главным драйвером перевозок транзитных грузов через РФ, имеющим большие перспективы на сегодняшний день, можно назвать Китай. Россия должна извлечь выгоду из своего транзитного положения и приложить усилия, чтобы эти грузы не уходили за пределы нашей страны. На мой взгляд, мы должны использовать возможность наших железных дорог для того, чтобы эти грузы принять. Это очень выгодные по экономике перевозки. Как известно, самое затратное в перевозке – начальные и конечные операции, в этом смысле транзитные перевозки из Китая наиболее экономически эффективны.

Юрий Щербанин, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики, профессор РГУНГ им. И.М. Губкина:

В 1998 году некоторые руководители обещали, что к 2010 году объем только транзита через Транссиб достигнет 500 тыс. контейнеров ежегодно, а порт Санкт-Петербург будет обрабатывать 70 млн тонн грузов. На эти показатели выйти не удалось. В отрасли даже признанные профессионалы часто дают ошибочные прогнозы. Если посмотреть редакцию "Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года", погрузка в 2015 году планировалась на уровне 1,758 млрд тонн, а в 2016-м она составила 1,2 млрд тонн – погрешность в полмиллиарда. Прогноз составляли грамотные люди, значит, ошибки есть в модели расчета.

Николай Досегаев, начальник управления координации транспортно-логистической деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД":

Мы достаточно давно вместе с нашими партнерами из транспортно-логистических компаний хотим проработать сервис по доставке грузов из Японии в Москву через Транссиб. Один из элементов такой логистической цепочки, прямо скажем, выпадает из общей картины. Из Йокогамы в порт Восточный (или Находку) мы едем пять суток морем. Из порта до станции Павелецкая (Москва) мы едем восемь суток, используя наш сервис "Байкал Shuttle". При этом еще пять суток груз обрабатывается в порту. Необходимо найти решение, которое позволит избегать таких ситуаций в дальнейшем.