Ирина Ломакина, коммерческий директор ООО "Прионежская горная компания":

В сфере перевозки НСМ существует целый комплекс проблем, который сложился в том числе из желания самих участников процесса сокращать издержки. А именно – нехватка мощностей для погрузки, техническая неисправность вагонов, недочеты в работе биржи, а также отсутствие практического применения нормативных актов.

Вагоны, поступающие под погрузку после перевозки угля, должны зачищаться. Нормативные документы определяют такую необходимость. На практике же этого не происходит из-за дополнительных трат. Сервис не работает. Кроме того, из-за увеличения числа технически неисправных вагонов некоторые станции превратились из сортировочных в транзитные. Например, станция Петрозаводск стала принимать такие вагоны, что, в свою очередь, привело к дополнительным маневровым работам. Сроки обработки вагонов начали расти.

Появились трудности и с биржей вагонов – в условиях дефицита парка грузоотправители не отказываются от предоставляемых мощностей, даже если они поступили не от конкретного собственника. В то же время покупка на бирже происходит без согласования с предприятием и без учета плеча доставки.

Контролировать процесс перевозки НСМ может только государство. У него есть необходимые рычаги давления – налоговые, законодательные.

Леонид Параскевов, коммерческий директор АО "Евробетон":

В настоящий момент ситуация на рынке создала обстоятельства, при которых строительные компании работают в условиях низкой маржинальности. Конечная цена продукции неизменна, а вот ставки на предоставление вагонов для ее транспортировки растут. Особенно тяжелая ситуация у Карельского региона. Его предприятия не выдерживают конкуренции с белорусскими компаниями, которым российские операторы обеспечивают стабильную отгрузку.

Но решение вопроса есть. Для этого необходимо разработать четкую государственную позицию, при которой поддержка российских производителей станет приоритетной. Тогда и обозначится политика подачи вагонов под погрузку. Такая мера позволит исключить случаи, когда в одном регионе страны наблюдается дефицит составов, а в другом – профицит.

Роман Богатырев, коммерческий директор ЗАО "Ленстройкомплектация":

Изменение цены на итоговую продукцию не решит вопроса обеспечения вагонами карьеров. Повышение операторских ставок мы согласовываем сами. Они могут выбирать, кому и под какой груз предоставлять вагоны. Ставку надо выравнять, а цену назначить не меньше, чем на уголь. Тогда со стороны экспедиторов появится спрос.

Алексей Галимов, вице-президент ассоциации "Карьеры Евразии":

Нельзя забывать, что основной заказчик НСМ в России – Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства. Именно оно устанавливает конечную цену на инертные материалы, которые закупает. Увеличение транспортной составляющей должно повлиять и на стоимость продукции, однако ее определяет государственный заказ. Такая государственная политика ставит строителей на грань банкротства.

В то же время низкая цена НСМ расставляет приоритеты и для железнодорожных операторов – им выгоднее предоставлять вагоны под погрузку угля. Рыночные условия вынуждают их так поступать. Между тем производители должны привлекать к ответственности не операторов, а государственные органы. Например, федеральное автономное учреждение "Федеральный центр ценообразования в строительстве и промышленности строительных материалов". Наша ассоциация – это инструмент влияния на государство, которое может увеличить цену груза.