Геннадий Бессонов, генеральный секретарь координационного Совета по Транссибирским перевозкам:

За последние 10 лет мощность портов России выросла примерно в два раза. В области транзита и контейнерных перевозок последние четыре года наблюдается устойчивый рост. Сейчас очень хорошая динамика. Но я хотел бы высказать опасение, что наращивание объема транзитных грузов без развития портовых перевозок может остановиться. И связано это с тем, что пропускные способности нашего на сегодняшний день практически единственного входа в Европу находятся в Белоруссии. В прошлом году уже произошло серьезное затормаживание перевозки транзитных грузов в связи с тем, что мощности белорусского брестского узла ограничены. И взаимодействие с портами сегодня предполагает новые логистические решения. В частности, я полагаю, что развитие пойдет по портам Санкт-Петербурга. Сегодня петербургский порт является лидером в перевозке контейнерных грузов примерно с 20% потока. Нам, конечно, предстоит в ближайшее время развивать и мощности в Калининграде, потому что, как я думаю, мощность железнодорожных перевозок в направлении Европы практически исчерпана.

Андрей Бородин, заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта:

Я, может быть, в чем-то чудовищную вещь скажу. Поезд, задержанный в продвижении в пути следования – это всегда однозначно плохо? Это всегда наши потери или в определенных ситуациях это все-таки инструмент регулирования, если этот поезд отставлен в нужное время в нужном месте? И такой инструмент регулирования позволяет в ряде случаев предотвратить заторы на сети. Ведь затруднения в эксплуатационной работе с "бросанием" поездов развиваются циклично. С чего бы они ни начались – с того, что в какой-то момент не хватило мощностей станций или участков, или с дефицита тяги, – развитие затруднения происходит примерно таким образом. Зависимости между этими процессами отражены в уравнении переходов, которое позволяет смоделировать развитие эксплуатационных затруднений и вычислить баланс провозной способности, при котором нормальное взаимодействие станций и участков будет обеспечено. Ведь даже если предприятия-грузоотправители будут ритмично ежедневно одно и то же количество вагонов отгружать в адрес морских терминалов, все равно возникнут всплески прибытия вагонов в припортовых узлах, которые могут накладываться на неравномерность работы самих этих узлов. И меры по предотвращению этих затруднений – это прежде всего поддержание баланса провозной способности за счет регулирования продвижения вагонных потоков в адрес грузоперевалочных комплексов средствами плана формирования поездов и оперативного планирования поездной работы и за счет нормирования поструйного наличия вагонов на рейсе.

Николай Решетов, начальник отдела организации логистики перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО "РЖД":

В сфере нормативно-правового регулирования взаимоотношений ОАО "РЖД" и операторов морских терминалов огромное значение имеет реализация федерального закона от 18 июня 2017 года № 177-ФЗ. Законом предусматривается ответственность в виде штрафа в размере 0,1 минимального размера оплаты труда за каждую невыгруженную тонну груза. В зависимости от рода груза штраф составит от 400 до 700 руб. Выгрузка в 2017 году осуществлялась на уровне 74% перерабатывающей способности операторов морских терминалов, потери от невыполнения выгрузки составили более 600 тыс. вагонов. Каждый оператор может оценить финансовые результаты ее необеспечения, но хотел бы отметить, что это также будет зеркально отражаться на ОАО "РЖД", если мы не подводим, не подаем вагоны на подъездные пути. На мой взгляд, закон будет стимулировать дальнейшее развитие передовых технологий взаимодействия железной дороги и операторов морских терминалов.

Александр Сапронов, генеральный директор АО "Первая грузовая компания":

Актуальной проблемой является организация сквозного планирования грузоотправитель – железная дорога – порт. На первый взгляд здесь все понятно: есть заявка ГУ-12 на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в ней представлены параметры перевозки, которые согласованы в системе ОАО "РЖД". В свою очередь, порт подтверждает объем груза, который готов принять в конкретный временной период. На практике мы сталкиваемся с обратным результатом. Как можно избежать этих проблем? Только ли погода виновна в срывах планов поставок? Приведем пример порта Санкт-Петербург, где сходятся вагонопотоки грузов НЛМК и "Северстали". Производственные возможности порта и объемы названных вагонопотоков нередко не сбалансированы. В результате возникают пробки из груженых вагонов, простои, в конечном итоге – потери для всех участников рынка железнодорожных перевозок. В этом резервы для повышения производительности операторов, перевозчика, грузовладельцев. Если рассматривать вопрос системно, то это сокращение транспортной нагрузки на экономику страны, повышение ее конкурентоспособности.

Инесса Яковлева, заместитель начальника Департамента информатизации ОАО "РЖД" – начальник отдела автоматизированных систем управления грузовыми перевозками:

Проект организации единого пространства данных стартовал в конце 2016 года, пилотным полигоном было выбрано ПАО "НМТП", потому что у него был высокий уровень внутренней автоматизации на тот момент. Поэтому, решая задачу интеграции с портом, мы могли использовать наиболее простую схему. Нам удалось реализовать проект в достаточно короткие сроки, и это уже принесло реальный эффект. Не секрет, что непросто было исключительно из-за того, что любые инновации на первом этапе встречают некоторое отторжение, поскольку исторически сложилось по-другому и люди так привыкли работать. И любые вопросы, связанные с изменением технологии работы, не всегда могут быть понятны. На текущий момент, когда мы занимаемся переходом к следующему этапу, мы понимаем, что основным сдерживающим фактором является информационный вакуум.

Олег Дунаев, заместитель председателя Комитета по международному сотрудничеству, председатель подкомитета по транспорту и логистике Российского союза промышленников и предпринимателей:

Нам нужно переходить на инновационные модели управления бизнес-процессами. ОАО "РЖД" при всей активной работе над производительностью грузового парка – слишком большая и недостаточно гибкая структура. Здесь быстрее будут действовать частные компании, у которых есть экономический интерес. И, конечно, контрактное право.

Мы должны находить новые цифровые решения, которые позволят более точно прогнозировать процесс погрузки. Например, в начале года все столкнулись с пробкой вагонов на подъездах к порту Восточный. В связи с этим вопрос: как был сделан прогноз? Шторм – это физические причины, которые с учетом сегодняшних цифровых технологий достаточно точно поддаются прогнозу. Завтра будет другая реальность, и новые решения нужно искать уже сегодня.